O setor da aviação civil voltou a decolar. No Salão Aeronáutico de Le Bourget, um dos mais importantes do calendário mundial, são esperadas encomendas recorde e propostas tecnológicas sem precedentes. Ironicamente, são os próprios fabricantes que poderão não conseguir dar resposta...
A velocidade sente-se em praticamente todos os segmentos de mercado: nos "narrow-body" (Boeing 737, Airbus A320), nos "wide-body" de longo curso (A350, B 787) e nos aparelhos de grande porte e alcance (A380, B747-8). Com novos modelos e um esforço pelo aumento da capacidade de produção, os fabricantes tentam dar resposta ao previsível crescimento de encomendas, fruto da decolagem que se começa a sentir na economia global e, acima de tudo, dos voos cada vez mais altos dos países emergentes.
O Salão Internacional de Aeronáutica de Le Bourget abriu ontem as suas portas, no aeroporto a norte de Paris, onde irá manter-se até ao próximo domingo. No total, são mais de duas mil as empresas do setor que ali expõem os seus produtos e serviços num evento que, até quinta-feira, não será aberto ao público. Até esse dia, só os profissionais têm entrada, num contexto que, como sempre acontece, costuma traduzir-se negócios com muitos zeros...
A rivalidade "A versus B" - entre a Airbus e a Boeing - domina, como sempre, as atenções, agora mais do que nunca, tendo em conta o desenvolvimento de novos modelos paras as classes com maior volume de vendas, os segmentos dos 737/A320 e dos A330/767 (neste caso com sucessores já conhecidos, os A350 e os 787).
O efeito multiplicador surge por via da grande apetência das companhias aéreas em aproveitarem, desde o início, o movimento de retoma da economia mundial, em especial nos mercados emergentes.
"É muito bom ver que, depois da maior crise económica desde a Grande Depressão, a indústria da aviação comercial está a despertar de novo", comenta, a propósito, o diretor da divisão de aviões comerciais da Boeing, Jim Albaugh.
Os especialistas do mercado consideram que esta retoma volta a colocar em foco os "narrow-body" (A320/ B737): "As encomendas para as famílias A320 e B737 encontram-se em níveis recorde", refere Paul Sheridan, da empresa de consultoria aeronáutica Ascend.
"Os dois fabricantes contam com mais de 4300 encomendas destes populares modelos, contra as cerca de 1200 registadas no final de 2002", sublinhou o mesmo responsável, considerando que, "ao ritmo atual de produção, será praticamente impossível encomendar um destes aparelhos para entrega antes de 2016".
Estes aparelhos de médio curso na categoria de 150 lugares voltam, assim, à ribalta da aviação civil. A família 737 (700/800/900) e A320 (318/319/320/321) dominam o transporte aéreo e, a partir de agora, também as encomendas das companhias. Mais ainda quando a Airbus está a fazer o lançamento do A320neo, uma nova geração que se destaca por alterações aerodinâmicas e, acima de tudo, por um tipo de motorizações inteiramente novas, capazes de reduzir o consumo de combustível em 15%. Mais do um simples "revamp" do modelo atual, o "neo" implicou operações de reengenharia orçadas em um milhão de euros, segundo especialistas da indústria.
A Scandinavian Airlines já terá colocado uma encomenda para 30 unidades, num negócio avaliado em 2,4 bilhões de dólares (1,7 bilhões de euros), enquanto a indiana IndiGo manifestou a intenção de comprar 180 aparelhos, o que traduz uma transação estimada em 16 bilhões de dólares (11 bilhões de euros). O recorde de maior compra numa única operação poderá acontecer, aliás, com o A320neo, caso se confirme a intenção da low cost malaia Air Asia de adquirir 200 aviões.
O A320neo parece, assim, renovar a dianteira face à Boeing, cujos planos para um novo 737 ainda se encontram, aparentemente, indefinidos. A companhia norte-americana disse, no passado domingo, que só no final do ano irá tomar a decisão quanto ao seu futuro "narrow-body", isto é, se fará uma modernização do aparelho existente ou se irá conceber um avião totalmente novo.
Confrontado com o A320neo, Jim Albaugh, responsável pela divisão de aviões comerciais da Boeing, afirmou que a sua companhia não reage a este tipo de pressões e que a intenção é conceber um avião que satisfaça as necessidades dos clientes nas próximas décadas, deixando assim em aberto a probabilidade de o futuro 737 ser um avião totalmente novo.
(787 chegando na Paris Air Show)
Outra das lutas fundamentais do sector da aviação civil encontra-se no segmento imediatamente acima, na classe dos "wide-body" de 250-300 passageiros. O confronto envolve os "suspeitos do costume", Airbus e Boeing, e, em ambos os casos, alterações de estratégia e muitos atrasos.
A proposta da Airbus reside no A350, o qual, mais do que um mero sucessor dos A330, tem a ambição de beliscar a concorrência da Boeing no segmento acima, preenchida pelo 777.
Para o fazer de forma mais convincente, o consórcio europeu anunciou o desenvolvimento do A350-1000, que se junta, assim, ao projecto inicial do A350-800 e A350-900. Esta versão será mais longa, estimando-se uma capacidade de até 400 passageiros, que compara com os 250 da variante -800.
Com motores desenvolvidos de raiz pela Rolls Royce, o A350 XWB implica alterações de design em toda a gama, o que fez, uma vez mais, atrasar os prazos de desenvolvimento. De acordo com a Airbus, o primeiro A350-800 está agora previsto para a segunda metade de 2016, enquanto o -1000 não deverá decolar antes do final de 2017.
Do lado da Boeing, o "stretching" do A350 está a produzir os seus efeitos, de tal forma que o fabricante dos EUA encara a possibilidade de produzir uma versão maior do seu 787 "Dreamliner", cuja primeira entrega deverá acontecer em Setembro.
Segundo Jim Albaugh, o 787-10 poderá começar a ser entregue em 2016, o que permitirá à Boeing competir com o A350-900 e roubar alguma fatia de clientes do maior A350-1000, que só estará pronto no ano seguinte. Esta oferta mais alargada do 787 é a estratégia inevitável do fabricante norte-americano para concorrer com a Airbus e defender o 777, modelo dos anos 90 que exerce domínio absoluto na classe imediatamente abaixo do "Jumbo" 747.
A Boeing tenta recuperar terreno perdido para a Airbus, que se manteve na liderança ano passado. Recorde-se que o fabricante europeu foi ganhando terreno à rival norte-americana desde que lançou a família de médio curso A320, concorrente do 737, e os A330, que introduziram uma proposta mais eficiente e moderna face aos 767 da Boeing.
Em 2010, a Airbus entregou 510 aeronaves, mais 48 que a Boeing. De acordo com dados compilados pela Bloomberg, o consórcio europeu também liderou em número de contratos, que representam 574 aeronaves, contra as 530 da Boeing.
No domínio da aviação regional, o desafio parece agora residir em obter sucesso com a difícil e arriscada decisão de subir de capacidade e de segmento de mercado. Tanto a Embraer como a Bombardier passaram a competir na classe dos 100-130 lugares, precisamente o terreno de eleição das famílias B737 e A320.
A Embraer usufrui já de uma relativa consolidação dos seus E190 e E195, que colocam a marca, pela primeira vez, acima da fasquia dos 100 lugares, com especial sucesso nos EUA. O grande salto registou-se, aliás, no Salão de Farnborough (que alterna com Le Bourget anualmente) de 2010, onde a empresa brasileira anunciou um total de 9 bilhões de dólares (6,2 bilhões de euros) em encomendas. Nesse sentido, os analistas não esperam grandes notícias para o salão francês.
Pelo contrário, a expectativa é grande em torno da Bombardier, que tem perdido terreno precisamente para a Embraer. A empresa canadense anunciou, este mês, ter conquistado dez encomendas para o seu novo C19, que compete com o E190/E195, e deverá anunciar mais negócios em Le Bourget, o que é considerado vital para a companhia, cujo programa CSeries tem suscitado cada vez mais dúvidas face ao seu arranque tímido.
Mas o Salão de Le Bourget, enquanto mostra de um dos sectores mais avançados do mundo, é, igualmente, palco para soluções de futuro. Para além da aposta e dos primeiros ensaios com biocombustíveis, as novas soluções de transporte também têm o seu espaço entre mais de dois mil expositores.
O consórcio EADS, proprietário da marca Airbus, conquistou as atenções desde as primeiras horas ao mostrar um projeto de avião supersónico, capaz de unir Paris e Tóquio em duas horas e meia, que compara com as 11 horas actuais. Batizado de ZEHST (Zero Emission HyperSonic Transport), voa ao dobro da velocidade do Concorde (quatro vezes a velocidade do som) e constitui uma plataforma de estudo para o uso de biocombustíveis e hidrogénio.
A Airbus definiu este protótipo com uma capacidade para entre 60 e 100 passageiros, em rotas de negócios. A companhia dá mesmo uma estimativa de preço da passagem aérea Paris-Nova Iorque "hipersónica": entre 6000 e 8000 euros. Só mesmo para quem o tempo é, de fato, dinheiro...
Além de todas as novidades, o salão também trouxe uma surpresa: O A380 que se exibiria no salão bateu em um prédio onde a Embraer, a fabricante brasileira, expõe seus aviões na Paris Air Show. Por causa disso, o avião original sofreu um pequeno dano na asa e teve de ser retirado da feira.
A Airbus foi obrigada a pedir emprestada uma aeronave do mesmo modelo que fabrica a um dos seus clientes, a Korean Air Lines. O avião será usado em voos de exibição durante a feira.
"Durante as manobras em solo com a aeronave Airbus A380, a asa direita tocou uma estrutura perto da pista de taxiamento no aeroporto de Le Bourget na tarde de domingo", disse a Airbus em um comunicado.
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