Qual é o tamanho mesmo?

O governo federal e as companhias aéreas planejam barrar passageiros que tentem embarcar com bagagem de mão acima dos limites permitidos nos aviões.

A ideia é instalar gabaritos de metal na área de inspeção por raios X nos aeroportos, para medir a bagagem.

Se a mala couber no suporte, passa; senão, terá que ser despachada --o que obrigará o passageiro a ir até o balcão da empresa aérea e correr risco de perder o voo.

A medida deve ser implantada nos voos nacionais --nos internacionais ainda não está definido-- a partir da alta temporada, no fim do ano. A articulação se dá entre Infraero (estatal dos aeroportos) e sindicato das aéreas.

Trata-se de um modo de cumprir o que já está previsto. Uma norma de 2000 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) determina que as bagagens de mão não excedam 5 kg nem 115 cm de volume.



A justificativa para a proposta é que, com a disseminação do check-in via internet, mais passageiros têm ido direto para a fila dos raios X, em vez de passar pelo balcão da companhia. Mas, na real, todos sabemos que esse não é o motivo final.

Hoje em dia, as pessoas evitam despachar suas bagagens, devido à demora e à falta de capacidade dos aeroportos (administrados você sabe bem por quem), em gerir um sistema de restituição de bagagens eficientes. Faltam obras de melhorias, faltam esteiras mais modernas, falta espaço para os contâineres, enfim, falta muita coisa. Com essa demora toda, o passageiro acaba por inconsientemente, levar toda a sua bagagem como se fosse bagagem de mão.



A medida adotada pelo governo, visa colaborar com a agilidade dos voos, evitando uma série de atrasos, mas será que os aeroportos conseguirão suportar a demanda???
Responde aí nos comentários!!!!

Avião da Caribbean parte-se ao meio durante o pouso

Um avião da companhia Caribbean Airlines procedente de Nova York e com 154 passgeiros e oito tripulantes a bordo saiu da pista ao aterrissar no aeroporto internacional Cheddy Jagan, na Guiana.



O Boeing 737-800, operado pela companhia aérea estatal de Trinidad e Tobago, partiu-se em dois depois de sair da pista. Várias pessoas iveram de ser resgatadas do interior da aeronave, segundo os funcionários do aeroporto.



O chefe dos bombeiros, Marlos Gentle, confirmou que suas equipes tiveram de ajudar alguns passageiros, mas que nenhum deles ou dos tripulantes sofreu lesões graves no acidente.



O ministro da Saúde, Leslie Ramsammy, informou que uma pessoa teve apenas uma fratura na perna. O aeroporto foi fechado temporariamente para outros voos.

Aviação Brasileira cresce que é uma belezura!

A aviação doméstica brasileira cresceu 19% nos seis primeiros meses do ano, em comparação com o mesmo período de 2010, segundo dados divulgados nesta quinta-feira (28) pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).



O crescimento foi o maior registrado pela entidade, superando China (7,8%), Índia (7,7%), Estados Unidos (2,5%), Japão (-21,7%) e Austrália (4,4%). No mundo, o mercado de aviação doméstica cresceu 4,0% no mesmo período.

De acordo com a Iata, o crescimento do mercado brasileiro foi impulsionado pelo "forte crescimento da renda das famílias no último ano". Ainda na comparação entre os primeiros semestres de 2011 e 2010, o tráfego global de passageiros - que inclui aviação doméstica e internacional - cresceu 6,5%.

No mês passado, o tráfego global de passageiros subiu 4,4%, na comparação com o mesmo mês do ano passado, enquanto a demanda por frete caiu 3%.



No mês passado, o tráfego de passageiros na aviação doméstica no Brasil aumentou 15,1%, na comparação com junho de 2010. Os EUA tiveram crescimento de 1,3% do tráfego aéreo doméstico em junho, em bases anuais.



O tráfego de passageiros no mercado doméstico japonês continuou a sofrer os efeitos do terremoto que atingiu o país em março. A demanda recuou 24,6% em junho, em bases anuais. Em maio, a demanda tinha caído 27,8%.

A China teve aumento de 5% do tráfego de passageiros, ante o crescimento de 14,6% no mesmo período de 2010 e de 10,4% em maio. A desaceleração da demanda na China foi resultado das medidas de política monetária que restringiram o poder de consumo. Já a Índia observou uma alta de 14% do tráfego de passageiros.



Na base desse crescimento do mercado aéreo interno do País está a nova classe média e sobre isso, existem vários levantamentos que comprovam a participação cada vez maior desse extrato social como impulsionador da atividade econômica em um ciclo que tem tudo para se tornar sustentável. Agora, com mais dinheiro no bolso e mais possibilidades de consumo, a nova classe C está perdendo o medo de andar de avião e lota os aeroportos brasileiros. Uma experiência única para centenas de pessoas, que até bem pouco tempo, sequer se imaginavam entrando em uma aeronave para cruzar os céus brasileiros.

Mas, ao mesmo tempo em que os dados são extremamente positivos para o País, é bom ter em foco, que o mercado doméstico brasileiro pode crescer muito mais, se alguns gargalos forem superados e com certa urgência. E nem precisa citar a questão da infraestrutura dos aeroportos, já que esse quesito tem “prazo de validade”: a Copa do Mundo de 2014.

Lufthansa veste sua tripulação especialmente para a Oktoberfest

Desde 1957, a Lufthansa veste a tripulação de algumas rotas com os trajes típicos da Oktoberfest, durante a maior festa da cerveja realizada em Munique, na Alemanha. A novidade será a adoção dos trajes na rota São Paulo – Munique, diariamente entre os dias 28 de setembro e 2 de outubro. Tripulação com trajes típicos também estarão nos voos de Munique para São Francisco e para Montreal.



“Todos os anos, a reação dos nossos clientes é de total deslumbramento, o que nos estimula a adequar nosso serviço de bordo e em terra à Oktoberfest,” afirma Thomas Klühr, representante do grupo Lufhansa e diretor do centro de distribuição Munique.



Durante a Oktoberfest, as cores “branco e azul” estarão presentes em todos os voos de longa distância de e para Munique. O cardápio típico será servido aos passageiros First Class como a terrina de linguiça branca de Munique, assim como outras especialidades bávaras. A cerveja típica da Oktoberfest também está a bordo, além dos schmankerln, guloseimas bávaras, também oferecidas nas classe executiva e econômica. Além disso, o programa de áudio possui um canal especial que prepara o espírito para entrar no clima da chamada “quinta estação do ano bávaro”.



A equipe é composta de 12 mulheres e dois homens. Elas usarão dirndl feitos sob medida, nas cores azul e amarelo, corpete e saia de tecido azul royal e avental amarelo decorado com pequenas flores brancas. O traje masculino conta com gravata que combina com as cores dos dirndl

BEA emite seu parecer final quanto ao AF447

O Escritório de Investigações e Análises (BEA) francês anunciou nesta sexta-feira ter identificado uma série de erros dos pilotos que causaram o acidente com o voo AF447 da Air France, que fazia o trajeto Rio-Paris em 1º de junho de 2009. O Airbus A330 caiu no Oceano Atlântico matando as 228 pessoas a bordo.



O terceiro relatório sobre as investigações técnicas da tragédia revela que os pilotos não adotaram o procedimento adequado após os primeiros problemas detectados durante o voo: perda de indicadores de velocidade - devido ao congelamento das sondas (sensores) pitot - e perda de sustentação da aeronave.

"Os pilotos não identificaram a situação de perda de sustentação", apesar do alarme sonoro que foi ativado durante 54 segundos, traz o relatório preparado a partir das investigações.



O documento diz ainda que eles não aplicaram o procedimento necessário após o congelamento das sondas (sensores de velocidade) pitot, o que provocou a perda dos indicadores de velocidade.

O BEA informou que os comandantes da aeronave "não receberam treinamento sobre os procedimentos adequados a serem tomados em grandes altitudes".

O piloto que comandava a aeronave efetuou uma manobra manual no momento, uma vez que o piloto automático foi desativado após a perda dos indicadores de velocidade. O relatório afirma que o comandante da aeronave foi descansar às 2h da manhã sem deixar "recomendações claras" aos dois co-pilotos que ficaram no controle do Airbus. Ele voltou à cabine às 2h11m e a gravação é interrompida às 02h14m.

O documento indica que os pilotos também não avisaram os passageiros dos problemas que enfrentavam na cabine. A empresa aérea Air France reagiu imediatamente ao relatório defendendo o "profissionalismo" dos seus pilotos e colocou em dúvida a confiabilidade do alarme, uma vez que o avião perdeu a sustentabilidade.

Em seu comunicado(na íntegra no final deste post), afirma que "nada permite colocar no banco dos réus as competências técnicas da tripulação". Antes da divulgação do relatório, a ministra da Ecologia e Transportes da França, Nathalie Kosciusko-Morizet, afirmou que o BEA apenas estabelece os fatos e que a justiça é que vai definir as responsabilidades.

"O BEA estabelece os fatos e baseando-se nesses fatos, estabelece recomendações. A responsabilidade de um ou de outros é o papel da justiça", enfatizou a ministra.
Até o momento, o BEA considerava que um problema nas sondas de velocidade tinha sido um dos fatores do acidente, mas também sempre ressaltou que a explicação definitiva seria conhecida apenas quando fossem descobertas as caixas-pretas.

As duas caixas pretas foram trazidas à tona em maio, depois de passar 23 meses a 3.900 metros de profundidade nos Oceano Atlântico.



Mas os erros de pilotagem não convencem as famílias em uma investigação na qual estão envolvidos as gigantes da indústria aeronáutica, como a Airbus, ou companhias, como a Air France, indiciados em março passado pela justiça francesa por homicídios involuntários.

"O que está em jogo economicamente supera a busca pela verdade (...). A precipitação em acusar os pilotos é muito suspeita à medida que essas acusações foram feitas muito cedo, logo depois as primeiras análises das caixas pretas", afirmou Robert Soulas, presidente da associação "Entraide et Solidarité AF447" (Ajuda Mútua e Solidariedade).

"As acusações contra os pilotos são inaceitáveis", afirmou Soulas, representante de familiares de 60 vítimas, que em 2009 abriram um processo ante a justiça francesa.
Entre os 216 passageiros e 12 tripulantes que estavam a bordo do aparelho figuravam 73 franceses, 58 brasileiros e 26 alemães.

Os familiares esperam para outubro a identificação completa dos 154 corpos recuperados no fundo do oceano.



Nota da Air France em defesa de sua tripulação:

"O Bureau de Pesquisas e Análises acaba de apresentar, em seu terceiro relatório, as circunstâncias exatas do acidente do voo AF 447 Rio/Paris em 1º de junho de 2009.

Este trabalho vem esclarecer ainda mais esta tragédia que abalou profundamente a Air France e a comunidade do transporte aéreo. A empresa deseja prestar sua homenagem à memória dos passageiros e membros da tripulação deste acidente e transmite seus sinceros pêsames às suas famílias.

A partir da análise dos dados dos gravadores de voo, ficou presentemente estabelecido que a combinação de múltiplos elementos improváveis conduziram à catástrofe em menos de quatro minutos: o congelamento das sondas Pitot foi o evento inicial que levou ao desligamento do piloto automático, à perda das proteções associadas de controle de pilotagem e a consideráveis movimentos de rolagem. Num ambiente dentro da cabine de comando degradado e desestabilizado, o aparelho perdeu sustentabilidade a grande altitude, sem conseguir recuperá-la, e chocou-se na superfície do oceano Atlântico em grande velocidade. Note-se que as inúmeras vezes em que os alarmes de perda de sustentabilidade foram ativados e parados intempestiva e enganosamente, em contradição com a situação do avião, contribuiu fortemente na dificuldade da tripulação em analisar a situação.

Durante esta sequência de acontecimentos, a tripulação no comando, reunindo as competências dos dois copilotos e do comandante, fez prova de consciência profissional e comprometimento até o fim na condução do voo. A Air France presta homenagem à sua coragem e à sua determinação nestas condições extremas.

Nada permite, neste estágio, colocar em dúvida as competências técnicas da tripulação.

O trabalho agora vai continuar a fim de compreender as causas, os diferentes fatores técnicos e os fatores humanos que contribuíram no desenrolar desta catástrofe. É importante compreender se o ambiente técnico, os sistemas, os alarmes complicaram a compreensão da situação por parte da tripulação.

O BEA também emitiu diferentes recomendações às autoridades europeias responsáveis pela segurança aérea, que a Air France já colocou em prática ou colocará o mais rapidamente possível. Para além dos elementos que serão trazidos pelo relatório final do BEA e pelos trabalhos da investigação judicial, sabemos, e isto é o mais importante para o transporte aéreo, que as medidas já tomadas fizeram progredir significativamente a segurança aérea. Elas visam evitar que tal tipo de acidente se reproduza."

United-Continental sofre com pilotos 'doentes'

A Continental Airlines cancelou na quarta-feira 24 voos depois que vários pilotos avisaram que estavam doentes, segundo uma porta-voz da United Continental Holdings, controladora da companhia. Megan McCarthy informou que a maioria dos cancelamentos afeta voos originários de Newark, em Nova Jersey, e que os passageiros prejudicados estão na medida do possível sendo realocados para outros voos.

O incidente pode indicar uma escassez de pessoal na empresa, ou um descontentamento dos pilotos com a direção da companhia por causa do ritmo lento em uma negociação trabalhista.



"É uma questão legítima se isso é algum tipo de operação padrão", disse Robert Mann, consultor de aviação comercial da R.W. Mann & Co.

"Pode ser igualmente adequado questionar a empresa sobre se ela tem ou não pessoal suficiente no final de um mês de verão, quando o clima ao longo do mês pode ter tomado uma carta horária dos pilotos", disse ele, referindo-se ao limite legal de horas que um piloto pode voar a cada mês.



A United Continental foi formada no ano passado com a fusão da United Airlines com a Continental Airlines.

A empresa está atualmente negociando um contato coletivo com os pilotos, que já manifestaram insatisfação com a demora nesse processo.



A porta-voz McCarthy não quis comentar se a "epidemia" de pilotos doentes é uma ação orquestrada, semelhante a uma greve. Uma lei norte-americana restringe o direito de greve de aeroviários e aeronautas.

Amy Flanagan, porta-voz da Associação dos Pilotos de Linhas Aéreas, sindicato que representa os pilotos da Continental, também não quis comentar o incidente, nem dizer se as faltas foram combinadas.



Numa teleconferência na semana passada com analistas e jornalistas, o executivo-chefe da United Continental, Jeff Smisek, disse não saber se o contrato coletivo com os pilotos será concluído ainda neste ano.

"A meta continua sendo fechar o acordo assim que eu conseguir. Eu adoraria fechar um acordo com os nossos pilotos até o final deste ano, mas não sei se conseguiremos", disse. "Só se dança tango a dois."

Infraero e empresas debatem sobre redução da distância entre aviões

A Infraero e as companhias aéreas estão preparando um plano para poder aumentar em até 20% a capacidade de pousos e decolagens nos aeroportos do país. Parte do plano, que conta apenas com procedimentos operacionais, consiste em diminuir a distância entre um avião que está pousando e outro em aproximação de pouso.

O aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, será o primeiro a passar pelos testes. O local será a principal porta de entrada para a Copa do Mundo de 2014.

Hoje, Cumbica registra uma média de 30 pousos e decolagens por hora. A distância entre os aviões varia de 5 a 8 milhas náuticas, que representam entre 4,6 mil e 9,1 mil metros. O Snea (Sindicato Internacional das Empresas Aeroviárias) esteve em Londres para conhecer o aeroporto de Heathrow, principal acesso para as Olimpíadas de Londres, em 2012.

Lá, a distância entre os aviões varia entre de 2,5 e 5 milhas náuticas, a mesma que a Infraero quer adotar.
Uma das maneiras de diminuir o tempo de uma aeronave na pista é usar as chamadas saídas rápidas. A pista principal de Cumbica tem apenas uma saída. A auxiliar, duas. No mês passado, começaram obras para construir mais três saídas nas pistas, uma na principal e duas na auxiliar, com previsão de término em dezembro de 2012.

O plano deve ser apresentado às empresas até setembro e testado até o final deste ano.

One Year To GO - Olympic Games 2012 - London

Na data de hoje, estamos há extamente 365 dias para o ínico dos jogos olímpicos de Londres, e para celebrar essa data, a companhia aérea patrocinadora oficial dos jogos resolveu adesivar seu A318 com as frase "One Year To Go" (Falta um ano), na barriga da aeronave.



A aeronave da British Airways, configurada exclusivamente em classe executiva, opera na rota entre Londres e Nova Iorque, e seu voo de estreia com a frase foi hoje às 13:00 locais (10:00 no horário de Brasília).

TRIP cargo, o novo serviço da TRIP linhas aéreas

A Trip anunciou hoje (27/7) sua entrada no setor de cargas aéreas. A empresa estima que o serviço da Trip Cargo vá responder por 2% do faturamento da empresa - em 2010, a empresa registrou um faturamento bruto de 742 milhões de reais.



A operação se inicia com 20 bases. A empresa planeja ter 30 em setembro e 50 até o final do ano. As primeiras cidades que terão operação, estão centradas no norte, centro oeste e Minas. A empresa já trabalhava com uma operação pequena de carga.



O novo serviço será operado nas 85 cidades atendidas pela aérea. Serão oferecidos três tipos de serviços, diferenciados pela rapidez em que a carga é transportada. Serão criados 150 postos de trabalho. As maiores bases serão localizadas nos HUBs da Trip, nos aeroportos da Pampulha e Confins (MG); Manaus (AM), Curitiba (PR), Cuiabá (MT), Belém (PA), Campinas (SP), Vitória (ES), Goiânia (GO) e Guarulhos (SP).



Em 2010, a empresa registrou uma participação de 2,21% no mercado de aviação. A Trip é controlada de forma igualitária pelos Grupos Caprioli e Águia Branca. Em setembro de 2008, estabeleceu sociedade com a norte-americana SkyWest – holding detentora das companhias SkyWest Airlines e Atlantic Southeast Airlines (ASA).

É chegada a hora da decisão da Embraer

A Embraer está em uma encruzilhada agora que as outras três grandes fabricantes de aeronaves já decidiram os próximos passos na aviação comercial.

Líder na produção de jatos regionais de 70 a 122 lugares com seus E-Jets, a fabricante brasileira queria saber os planos da Boeing para decidir o rumo que irá tomar.



Na semana passada, a companhia norte-americana revelou que atualizará o modelo 737 com promessa de economia relevante de combustível, mesmo caminho escolhido antes pela Airbus para o A320neo, que terá um novo motor.

A canadense Bombardier, rival mais próxima da Embraer, está desenvolvendo a família CSeries, com aviões de 100 a 149 assentos.

Assim, resta agora uma decisão da Embraer, que enfrenta um ambiente desafiador no mercado com novos rivais da Rússia, China e Japão para seus jatos de 100 passageiros e companhias aéreas mostrando mais interesse por aeronaves maiores.

Entre as opções em análise pela Embraer estão modernizar seus modelos 190 e 195 com novo motor e lançar um avião um pouco maior, que possivelmente competiria com o CSeries da Bombardier, conforme sinalizado pela direção da fabricante brasileira anteriormente.

O analista Joseph B. Nadol, do JPMorgan, acredita que a decisão da Boeing de remotorizar o 737 deve fazer com que a Embraer opte por fazer o mesmo com o modelo 190.

O que está certo é que a Embraer não irá, ao menos desta vez, se propor a desenvolver um produto que rivalize diretamente com Boeing e Airbus, ou seja, uma aeronave para mais de 150 passageiros.

"Acredito que eles (Embraer) são espertos para entender que provavelmente não iriam a lugar nenhum lançando um avião de grande porte", disse um analista que acompanha a empresa, sob condição de anonimato.



Como relatado por executivos da Embraer à Reuters em ocasiões anteriores, seria um suicídio brigar por mercado com as gigantes norte-americana e europeia. A Boeing e a controladora da Airbus, EADS, têm vendas anuais cerca de 10 vezes maiores que a fabricante brasileira, cada uma.

Além disso, as duas têm forte apoio dos Estados Unidos e da União Europeia, o que desequilibra as forças.

É de praxe na indústria aeronáutica que as fabricantes consultem clientes durante os estudos de novos projetos de aviões ou mesmo atualização de modelos já que estão no mercado.



A britânica Flybe --que lançou o Embraer 195, maior avião produzido no Brasil-- tem uma grande expectativa de que a fabricante decida equipar os jatos regionais com um novo motor, afirmou o vice-presidente operacional da empresa aérea, Andrew Strong.

"A Flybe tem um grande relacionamento com a Embraer... Estamos sempre compartilhando nossas ideias com a Embraer como parte dessa parceria e olhando à frente para novas tecnologias no mercado de aviação regional para além de 2016. Nós temos a forte expectativa de que um novo motor faça parte disso", afirmou Strong em resposta por e-mail a perguntas da Reuters.

A Lufthansa também disse estar sempre em contato com as fabricantes de aviões, comunicando "ideias e desejos".

"Estamos sempre interessados no desenvolvimento sustentável das aeronaves, do ponto de vista econômico e ecológico", limitou-se a dizer a companhia aérea alemã.

Já a norte-americana JetBlue informou não ter conversas com a Embraer sobre novos produtos. "Estamos concentrados na encomenda atual pelo jato 190, com 49 aeronaves para receber, e no contínuo aperfeiçoamento da frota."



A brasileira Azul --criada pelo fundador da JetBlue, David Neeleman-- afirmou estar bastante satisfeita com os jatos que tem da Embraer, e que está acompanhando as discussões "com muita atenção, por ser operadora".

O diretor de Comunicação e Marca da Azul, Gianfranco Beting, lembra que de concreto hoje existem apenas os aviões A320neo e CSeries --o 737 com novo motor ainda depende de aprovação da diretoria da Boeing.

"Já manifestamos que num futuro próximo poderemos precisar de um avião maior. Se a Embraer tiver algo para nos oferecer, iremos avaliar", disse Beting.

A Reuters apurou que a Embraer tem estudos avançados de projetos de novos jatos comerciais, incluindo avaliações de engenharia, potência, motor e alcance.

Fora a parte técnica, um aspecto relevante é a estrutura financeira envolvida em qualquer desenvolvimento. No caso de uma família nova de jatos, o investimento ficaria na casa do bilhão de dólares.



Na quarta-feira passada, a Boeing disse ter notificado clientes sobre o plano de atualizar o 737 com um motor que deve oferecer economia de combustível de 12 a 15 por cento.

Logo após o anúncio da Boeing, a Embraer afirmou que não falaria sobre o status de seus planos na aviação comercial. Em junho, o presidente-executivo da Embraer, Frederico Curado, disse imaginar que a empresa teria "até o final do ano um direcionamento" sobre o assunto.

Presidente da TAM fala sobre fusão e concessão de aeroportos

O presidente do grupo TAM, Marco Antonio Bologna, afirmou nesta terça-feira que está "bastante otimista" com a fusão da companhia com a LAN e descartou que a empresa combinada se voltará para a portuguesa TAP logo após ter sua união aprovada por um tribunal do Chile.

A fusão, que criará a maior companhia aérea latino-americana, está parada no Tribunal de Defesa da Livre Concorrência do Chile, depois que um grupo de defesa dos consumidores do país pediu à corte que avaliasse o impacto da associação da TAM com a LAN no mercado chileno.

"Não existe isso no nosso planejamento estratégico (aquisição da TAP). Temos primeiro que colocar a fusão com a LAN em pé, o que não é nada simples. Temos que buscar sinergias em receita, compras", disse o executivo, que calcula que a integração deve levar de dois a três anos.

Bologna admitiu, no entanto, que os processos de fusão no mercado aéreo devem continuar em curso para fazer frente a grandes concorrentes norte-americanos.

"O setor tem cada vez mais liberdade de preço, de voar... a indústria precisa cada vez mais de escala para concorrer", afirmou o executivo, a jornalistas, em evento do setor. "Dentro desse cenário de consolidação é que a gente olhou para a LAN (...) será importante para a integração da América e para o momento de crescimento da região."

Em maio, uma fonte do governo brasileiro afirmou à Reuters que o Brasil poderia financiar a aquisição pela TAM de uma parcela da TAP, que pode ser privatizada pelo governo português.

Segundo Bologna, a fusão com a LAN, anunciada em 13 de agosto do ano passado, está "no tempo correto. Somos conscientes e confiantes que teremos a autorização. Estamos bastante otimistas que isso acontecerá".

O presidente da TAM lembrou que, além do tribunal chileno, as duas empresas precisam de outras aprovações para a operação, como os órgãos de supervisão dos mercados de capitais dos Estados Unidos, do Brasil e do Chile, já que as duas empresas aéreas são listadas em bolsa. Ele preferiu não falar em um prazo para a conclusão da união das empresas.

Além disso, TAM e LAN irão necessitar do aval dos acionistas para uma oferta pública que será feita aos minoritários.

Inicialmente, a estimativa para completar a fusão das companhias aéreas era antes do encerramento de 2011.

Segundo Bologna, a discussão no tribunal chileno se concentra mais sobre os impactos da união das empresas no mercado chileno "e não a Latam como um todo".

O presidente da holding TAM, afirmou também que a empresa teria mais interesse na concessão dos aeroportos caso o modelo adotado fosse o de concessão de áreas e não de todo o aeroporto. O maior interesse da TAM, segundo ele, seriam os terminais de passageiros e de cargas e áreas de manutenção, segmentos mais ligados à atividade da companhia. Até agora, no entanto, o governo tem demonstrado que pretende conceder os aeroportos de forma integral a consórcios de empresas, nos quais as companhias aéreas podem ter participação minoritária.

Durante palestra em seminário da Air Transport Action Group (ATAG), Bologna disse que a movimentação anual de passageiros quadruplicará no País em 15 anos. "Vamos quadruplicar em 15 anos a acessibilidade das pessoas ao modal aéreo." O executivo alertou que o grande crescimento previsto para os próximos anos pressionará por soluções rápidas para os gargalos de infraestrutura aeroportuária do País.

Sobre o caso de São Paulo, onde o problema de deficiência de infraestrutura é mais grave, Bologna disse que deve-se avaliar, inclusive, a possibilidade de construção de um terceiro aeroporto. "Temos que avaliar eventualmente mais um aeroporto em São Paulo", declarou. Ele afirmou que o aeroporto de Viracopos, em Campinas, pode ser ampliado para atender parte da demanda, mas ressaltou a deficiência das ligações rodoviárias da capital paulista para a cidade e apontou a necessidade de investimentos.

O executivo salientou, no entanto, que o País não deve olhar apenas para os grandes aeroportos, pois grande parte da expansão nos próximos anos virá de destinos no interior. "Temos também que olhar os aeroportos do interior, que tem crescimento do PIB muito mais significativo que nas regiões desenvolvidas. Não basta só olhar ou planejar os aeroportos que no momento estão apertando o calo", disse.

No evento, Bologna afirmou ainda que as conexões entre cidades da América Latina são deficientes e precisam ser melhoradas. "Temos que pensar na integração da região... Muitas vezes é mais fácil ir entre capitais da América do Sul via Miami do que direto. Há baixa integração e integração é importante para o desenvolvimento econômico de uma região", afirmou.

A mala do mala explodiu!

Retirado de um avião da TAM, depois de fazer uma ameaça de bomba, na noite de segunda-feira, o polonês Przemyslaw Rodziewicz, de 34 anos, tentou amenizar sua situação em depoimento à Polícia Federal, na manhã desta terça-feira, no Rio. Rodziewicz afirmou que minutos antes de embarcar, um homem no saguão do aeroporto teria o avisado que havia uma bomba no avião da TAM, e ele, então, fez o alerta. Para a polícia, no entanto, ele cometeu um crime, infringindo o artigo 261 do Código Penal Brasileiro: atentar contra a segurança de transporte aéreo expondo a perigo aeronave, que pode render de dois a cinco anos de prisão.

Rodziewicz atrasou por oito horas o voo 8102 da TAM, programado para sair às 21h, do Aeroporto Internacional do Galeão, na Ilha do Governador, com destino a Frankfurt, na Alemanha.

Em seu depoimento, o polonês declarou que tem residência fixa no Estado do Rio de Janeiro, onde mora há quatro anos, e trabalha como funcionário terceirizado da Petrobras. Sem entrar em detalhes, o estrangeiro se identificou como “marítimo” e disse que tem curso superior. Como a sua escolaridade não tinha sido constatada até a manhã desta terça-feira, ele foi levado para uma cela comum do presídio Ary Franco.

“Foi franqueado o telefonema a que ele tem direito e ele usou para ligar para um advogado na Polônia. Ele foi levado para a unidade prisional e responderá às penalidades das leis brasileiras”, afirmou o delegado titular da Polícia Federal no AIRJ, Ricardo Bechara Elabras. De acordo com o testemunho de tripulantes da aeronave, Rodziewicz já estava em seu assento quando comunicou aos comissários de bordo a existência de uma bomba a bordo. Diante da ameaça o comandante do vôo avisou, via rádio, os policiais federais de plantão e orientou que os passageiros saíssem da aeronave, pouco antes das 21h. Após a suspensão do vôo, o piloto manobrou a aeronave para uma área reservada do aeroporto, afastada do terminal. Policiais começaram, então, uma varredura no avião e bagagens.



Participaram da operação agentes do Grupo de Bombas e Explosivos da Polícia Federal, que escanearam todo o veículo com raio X de mão, e policiais militares, com cães farejadores. Após concluírem a revista e constatarem que a ameaça de bomba era improcedente, os policiais liberaram a aeronave para o regresso dos passageiros. Embora não tenham detectado nenhum material explosivo no avião ou malas, os especialistas do esquadrão antibombas da PF decidiram, por precaução explodir a bagagem de mão do polonês. O motivo da detonação foi o fato de o conteúdo da mala verificado pelo raio X ser diferente do declarado pelo passageiro antes do embarque.

Por volta das 5h30, o avião levantou vôo com destino à Alemanha, com nova tripulação. A mudança obedece às normas aeroviárias internacionais, para o caso de ameaças de terrorismo. Segundo a Polícia Federal, no vôo havia atletas e dirigentes de várias nacionalidades que participaram dos Jogos Mundiais Militares.

Série Uniformes: British Airways

Assita ao vídeo antes de ler este post, nele você poderá presenciar o delicioso estilo British de voar num A318 totalmente configurado em classe executiva. Prova de que o glamour da aviação não morreu, ele existe dentro das pessoas que querem fazer da aviação o seu lar.



Nascida em 1924, e batizada inicialmente de Imperial Airways, a atual British Airways é uma das maiores companhias aéreas do mundo, sendo a segunda maior europeia e a que mais voa entre a Asia e Europa.



Logo após a primeira guerra mundial, surgiram várias empresas de aviação civil, sendo que o Reino Unido foi um dos pioneiros no ramo, com a criação da Imperial Airways; que tinha a finalidade de ligar as colônias britânicas espalhadas pelo mundo de modo eficiente, rápido e com qualidade.



Em 1972, após a fusão da British European Airways (BEA), e da British Overseas Airways Corporation (BOAC), deu-se origem à grande empresa aérea britânica que conhecemos hoje por simples e puramente British Airways.




Três anos mais tarde, a empresa, em parceria inédita com a também aérea Air France, iniciou voos super-sônicos com o explêndido Concorde, que operou na rota Londres - Nova Iorque durante 29 anos, pois em 2001 o Cocorde fora aposentado.



Muitas aeronaves passaram pela frota da British, que hoje soma 237 aviões. Sua forta é extremamente versátil, indo dos pequenos Airbus A318 ao gigante Airbus A380(encomendado), passando por Boeing's de vários modelos como o B737, o B747, B767 e o B777.



Os uniformes da British Airways sempre foram clássicos e fizeram com que a imagem da empresa fosse espelhada na qualidade e na sofisticação. Logo após a fusão de 1972, a nova empresa resultante resolveu criar seu novo uniforme, mas para essa difícil missão a empresa resolveu escalar um grande nome da moda à época: Sir Edwin Hardy Amies, ou seja, ninguém menos que o estilista da Sra. Rainha Elizabeth II.



Mais tarde, já no final da década de 70, a British resolve implantar sua marca definitiva nos uniformes de seus funcionários e mais uma vez, chama um nome de peso da moda para desenhar os novos trajes.




Desta vez, o convidado foi Baccarat-Wetherall. O desenho feito por Baccarat durou por quase uma década, até que em 1986, a British muda sua logomarca, e para mostrar ao mundo sua mudança, ela também renova os uniformes com o desenho de Roland Klein. À época, a British era sinônimo de luxo e elegância e era a companhia aérea preferia das pessoas em todo o mundo.





Paul Costelloe fez uma nova versão para todo o luxo que a British queria mostrar e seu uniforme durou mais de uma década (fora usado entre 1992 e 2005); para demonstrar a elegância e o luxo, tudo fora pensado nos mínimos detalhes, inclusive os botões dourados, que possuem o logo da British neles; ou seja, esse uniforme era único e exluvisamnete desenhado para os funcionários da British.



O uniforme atual é de ninguém menos que a estrela da grandiosa marca Givenchy, a fashionista Julien Macdonald. Moderno, tradicional, clássico e acima de tudo extremamente elegante, o uniforme atual da British Airwyas é sem dúvida alguma uma das peças mais bonitas dos céus.









Para maiores informações a respeito da empresa, entre no site do museu da British Airways.

Maior da América Latina e 21ª do mundo!

Ranking elaborado pela revista Airline Business aponta a Tam como maior grupo aéreo (incluindo carga) da América Latina, com US$ 6,4 bilhões de receita, o que a coloca como 21º do mundo.



No continente, a companhia é seguida por Lan (US$ 4,5 bilhões e 31º do mundo), Gol (US$ 3,9 bilhões e 49º) e Avianca/Taca (US$ 2,7 bilhões e 49º) e Aeromexico (US$ 2,2 bilhões e 57º).



Segundo o estudo, os maiores grupos do mundo são Lufthansa (US$ 36 bilhões), United/Continental (US$ 34 bilhões), Delta (US$ 31 bilhões) e Air France-KLM (US$ 31 bilhões).



O ranking pode ser visualizado na própria revista Airline Business e tem todas as variantes das avaliações; vale a pena conferir os dados e tirar suas próprias conclusões... Aliás, comente aqui suas conclusões!