Airbus assina acordo para produção de bioquerosene de alga

A Airbus assinou nesta quarta-feira um acordo com o fabricante chinês de biocombustível, ENN, para explorar conjuntamente um combustível alternativo para a indústria de aviação.

Junto com sua companhia matriz EADS Innovation Works, a Airbus assinou o Memorando de Entendimento (ME) com a ENN, um dos fabricantes mais avançados da China, para desenvolver o combustível feito de óleo de alga.

O acordo foi feito no âmbito da 9ª Exposição Internacional de Aviação e Aeroespaço da China em Zhuhai, Província de Guangdong, sul do país.

O óleo de alga, extraído, processado e refinado a partir de alguns tipos de alga, é considerado uma das maneiras mais promissoras para a produção de biocombustível na indústria de aviação.

Segundo o ME, um voo teste com o biocombustível está programado para 2013 na China, depois da finalização de um estudo de viabilidade sobre o biocombustível entre a China e os Estados Unidos.

Os parceiros também concordaram em avaliar os impactos ambientais, econômicos e sociais do uso de biocombustível na aviação, e promover seu marketing na China.

A ENN, que tem equipamentos de extração de óleo de micro-alga, pode fabricar mais de 10 toneladas do produto anualmente. A partir de 2013, a companhia aumentará sua capacidade para satisfazer a demanda de voos que usam biocombustível.

GOL participa de voo que levará Declaração da aviação civil aos líderes de Estados na RIO+20

A ICAO (International Civil Aviation Organization - Organização Internacional de Aviação Civil), com o apoio do ATAG (Air Transport Group - Grupo de Transportes Aéreos), lançou hoje o "Flightpath to a Sustainable Future" (algo como: caminhos aéreos para um futuro sustentável), uma iniciativa global da ICAO epecialmente elaborada para a RIO+20, que consiste em voos com biocombustíveis de várias companhias aéreas, se conectando de Montreal até o Rio de Janeiro. Voos estes que levarão o Secretário das Nações Unidas, Mr. Raymond Benjamin, para a RIO+20.

Organizado através da cooperação entre várias indústrias interessadas, esses voos serão os mais verdes a serem operados. Em seu caminho para a RIO+20, Mr. Benjamin voará por Toronto, Cidade do México e São Paulo, nos voos das seguintes companhias: Porter Airlines, Air Canada, Aeromexico e GOL. Esses voos operarão utilizando vários tipos de bioquerosenes, e envolverão as maiores fabricantes aeronáuticas do mundo, incluindo Bombardier, Airbus e Boeing. A iniciativa será completada com o primeiro voo teste da Azul Linhas Aéreas e da Embraer, usando a cana de açúcar como fonte do querosene.

"Essa é uma verdadeira série global de primeiros voos sustentáveis", disse o Secretário Geral da ICAO, "e cada um demonstra que todo o setor de transportes aéreos está trabalhando em conjunto para realizar avanços significativos na utilização de uma gama de insumos sustentáveis, que possam contribuir para um maior desenvolviemnto socio-econômico equanto reduz os impactos no meio ambiente." 

"Com uma vitrine empresarial concreta, os biocombustíveis são hoje uma realidade. Da Camelina ao óleo de cozinha usado ou pinhão-manso, vários combustíveis alternativos têm ajudado a reduzir consideravelmente a emissão de CO2, sem competir por terra e água com plantações de alimentos," destacou o presidente do Conselho da ICAO, Mr. Roberto Kobeh González.

Esses voos também levam consigo uma mensagem da indústria de aviação, assim como da ATAG. A Declaração da Cúpula de Aviação e Meio Ambiente será entregue aos líderes mundiais no RIO+20. Assinada pelos presidentes de diversas associações, a Delcaração representa aeroportos, companhias aéreas, provedores de serviços de navegação aérea e fabricantes de todo o mundo; e reitera o compromisso de todo o setor aéreo na responsabilidade para com o meio ambiente, enquanto garante que enormes benefícios virão para as comunidades e economias globais.

Paul Steele, executivo diretor do ATAG, grupo que representa o setor global de aviação, enfatizou que "a aviação é a chave que permite o desenvolvimento social e o crescimento econômico, que sustenta 56,6 milhões de empregos em todo o mundo. Nosso setor tem batido recordes e recordes de eficiência no consumo de combustível e na diminuição das emissões de CO2, trabalhando colaborativamente todos os dias, como mostram os voos de hoje. Mas, nós necessitamos também de governos que nos ajudem e acelerem  a construção do mundo sustentável que desejamos. Precisamos de apoio nas pesquisas e no desenvolvimento de novas tecnologias, combustíveis sustentáveis para a aviação e muito mais investimentos em infra-estruturas, que são vitais para a aviação continuar com seu papel positivo, enquanto diminui o impacto ambiental."

As empresas aéreas receberam o aval para voos com biocombustíveis em 2011. Enquanto há uma quantidade muito pequena de combustíveis sustentáveis para a aviação hoje, há a esperança de que com a ajuda do governo, os produtores terão condições de entregar as quantidades necessárias a um preço acessível quando comparado ao querosene de aviação atual, sem deixar de lado o critério da sustentabilidade.

Amanhã, 19, será o dia da aviação na RIO+20, e uma série de voos sustentáveis chegarão pouco antes da seção para os altos chefes de Estados. 

Os voos que levarão o Secretário Geral serão:

1: Porter Airlines, voo número 414, de Montreal a Toronto, utilizando um Bombardier Q400 com combustível derivado em parte da camelina;

2: Air Canada, voo número 991, de Toronto a Cidade do México, utilizando um Airbus A319, com combustível derivado de óleo de cozinha usado, fornecido pela SkyNRG;

3: Aeroméxico, voo número 014, da Cidade do México a São Paulo, utilizando um Boeing 777-200, com combustível derivado da camelina, ppinhão-manso e óleo de cozinha usado, fornecido pela ASA;

4: GOL, de São Paulo ao Rio de Janeiro, utilizando um Boeing 737-800, com combustível derivado de óleo de milho e óleo de cozinha usado, fornecido pela UOP (companhia da Honeywell).

Esses voos estão sendo coordenados atráves do envolvimento de vários colaboradores, incluindo: Aeroméxico, Air Canada, GOL, Porter Airlines, Airbus, Boeing, Bombardier, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Curcas, SkyNRG, UOP, Aéroports de Montréal, Infraero, ANAC, Amyris, Embraer, Azul e outros.

Para ler a Declaração que será entregue, e maiores informações a respeito, acesse: www.aviationbenefitsbeyondborders.org

A agência especial da ONU, a ICAO foi criada em 1944 para promover a segurança e a organizar o desenvolvimento da aviação civil internacional mundo afora. É a ICAO quem padroniza e regulamenta o que for necessários para uma aviação segura, eficiente e regular, assim como a proteção ao meio ambiente. A organização serve o forum e coopera em todos os campos da aviação civil em seus 191 estados-membro.

Azul+Verde

A Azul Linhas Aéreas uniu-se à Amyris, Inc., Embraer e GE para anunciar nesta segunda-feira (4) que foram concluídos com sucesso os testes necessários para que um combustível renovável e inovador para jatos produzido pela Amyris a partir da cana-de-açúcar brasileira seja utilizado em voo de demonstração por um jato Embraer 195 da Azul equipado com motores CF34-10E da GE. O voo “Azul+Verde” será realizado no Brasil em 19 de junho, durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável Rio +20.

   

O combustível renovável para jatos da Amyris foi desenvolvido para atender às especificações de combustíveis Jet A/A-1 e proporcionar desempenho equivalente aos combustíveis convencionais derivados de petróleo em uma série de parâmetros, entre eles propriedades de adequação à finalidade específica e potencial de redução da emissão dos gases que causam o efeito estufa. A matéria prima para o combustível renovável é a cana-de-açúcar, biomassa que pode ser produzida em grande escala e de maneira sustentável no Brasil e em outros países dos trópicos.

   

As empresas fornecerão informações adicionais sobre os planos do voo em breve, após autorização da Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC).

 

Dreamliner faz seu 1º voo com biocombustível

Primeiro voo com combustível sustentável demonstra o desempenho ambiental do Dreamliner. Voo de entrega da aeronave para a ANA marca o primeiro voo transpacífico da história com o uso de biocombustível.

A Boeing e a All Nippon Airways (ANA) entraram para a história da aviação ontem, quando um 787 Dreamliner voou pela primeira vez usando em parte biocombustíveis sustentáveis.

"O 787 é o avião ambientalmente mais avançado hoje em dia, combinando a eficiência de combustível e o conforto para passageiros com emissões de carbono reduzidas", afirma Billy Glover, vice-presidente de Políticas Ambientais e Meio Ambiente de Aviões Comerciais.

O voo entre o centro de entrega da Boeing, em Everett, Washington e o Aeroporto de Haneda, em Tóquio, também é o primeiro voo transpacífico com biocombustível.

"Nosso voo histórico usando biocombustíveis sustentáveis através do Oceano Pacífico mostra como a tecnologia inovadora pode ser usada para apoiar a nossa meta de crescimento da neutralização de carbono para 2020", disse Osamu Shinobe, vice-presidente executivo sênior da ANA.

O 787 voou com biocombustível à base de óleo de cozinha usado e emitiu cerca de 30% menos CO2, em comparação aos aviões atuais de tamanho similar. Da redução nos gases do efeito estufa, cerca de 10% pode ser atribuído à utilização de biocombustível e, aproximadamente, 20% aos avanços da tecnologia e eficiência já oferecidas pelo Dreamliner.

Feito principalmente de materiais compósitos, o Boeing 787 Dreamliner é o primeiro avião de médio porte capaz de voar rotas de longo alcance e irá permitir que companhias aéreas abram novas rotas sem escalas, preferidas pelo público viajante.

A Boeing está na vanguarda do esforço global para desenvolver biocombustíveis de aviação sustentáveis como parte da estratégia da indústria para reduzir suas emissões de carbono.

Três gigantes da aviação em prol do meio ambiente

A Boeing, a Airbus e a Embraer assinaram no dia 22 de março (quinta-feira), um memorando de entendimento para trabalharem juntas no desenvolvimento de biocombustíveis de aviação acessíveis. As três principais fabricantes na indústria aeroespacial concordaram em buscar oportunidades para colaboração e diálogo conjunto entre governo, produtores de biocombustíveis e outras partes interessadas em apoiar, promover e acelerar a disponibilidade de fontes sustentáveis de novos combustíveis para aviação.

O presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, o presidente e CEO da Airbus, Tom Enders, e o presidente da Embraer Aviação Comercial, Paulo César Silva, assinaram o acordo na cúpula de Aviação e Meio Ambiente da ATAG (Air Transport Action Group), em Genebra.

"Há momentos para competir e há momentos para cooperar", afirma Jim Albaugh. "Duas das maiores ameaças à nossa indústria são o preço do petróleo e o impacto da aviação comercial no nosso ambiente. Ao trabalhar com a Airbus e Embraer na questão dos biocombustíveis sustentáveis, podemos acelerar a sua disponibilidade e reduzir os impactos da nossa indústria sobre o planeta que partilhamos".

"Nós conseguimos muito nos últimos dez anos ao reduzir a pegada de CO2 da nossa indústria – um crescimento no tráfego de 45%, mas com o consumo de combustível subindo apenas 3%", afirma Tom Enders. "A produção e utilização de quantidades sustentáveis ??de biocombustíveis de aviação são essenciais para o cumprimento das metas ambiciosas de redução na emissão de CO2 da nossa indústria. Nossa contribuição para isso se dá por meio de pesquisa e tecnologia, da expansão de nossa rede mundial de cadeia de valor e do suporte ao objetivo da comissão europeia que é de ter 4% de biocombustíveis na aviação até 2020”, conclui Enders.

"Estamos todos empenhados em assumir um papel de liderança no desenvolvimento de programas de tecnologia que irão facilitar o desenvolvimento e a real aplicação dos biocombustíveis na aviação de forma mais rápida do que se estivéssemos fazendo isso de forma separada", afirma o representante da indústria brasileira, Paulo César Silva. "Poucas pessoas sabem que o programa brasileiro de biocombustíveis automotivo começou dentro da nossa comunidade de pesquisa aeronáutica, durante a década de Setenta, e vamos continuar a fazer história".

O acordo de colaboração apoia a abordagem da indústria multifacetada continuamente reduzir as emissões de carbono da indústria. A inovação contínua, estimulada pela dinâmica do mercado competitivo que impulsiona cada fabricante para melhorar continuamente o desempenho do produto e do ar, pela modernização do tráfego, são outros elementos essenciais para a obtenção de carbono neutro, o crescimento para além de 2020 e reduzir pela metade as emissões da indústria em 2050 com base em níveis de 2005.

"Ver estes três líderes da aviação deixando de lado suas diferenças competitivas e trabalhando juntos em prol do desenvolvimento dos biocombustíveis, ressalta a importância e foco que a indústria está colocando em práticas sustentáveis", disse o diretor executivo da ATAG, Paul Steele. "Através desses tipos de acordos de colaboração da indústria, a aviação está fazendo todo o possível para conduzir reduções mensuráveis nas emissões de carbono, enquanto continua a fornecer forte valor econômico e social globalmente".

As três empresas são membros associados do Grupo de Usuários de Combustíveis Sustentáveis na Aviação (www.safug.org), que inclui 23 companhias aéreas responsáveis por aproximadamente 25% do consumo anual de combustível para a aviação. A Boeing e a Embraer já estão colaborando para estabelecer uma indústria de biocombustíveis sustentáveis de aviação no Brasil e explorando novos caminhos tecnológicos para ampliar seu fornecimento e disponibilidade. A Airbus, juntamente com a AirBP e a TAM também trabalham em São Carlos para consolidar o bioquerosene de pinhão manso. A Boeing e a Airbus também agem de forma ativa em todo o mundo para ajudar a estabelecer cadeias de suprimento regionais, enquanto os três fabricantes disponibilizam voos com biocombustíveis - desde que órgãos regulatórios globais os aprovaram para uso comercial em 2011.

LAN realiza o seu primeiro voo com biocombustível

A companhia aérea Lan e a AirBP Copec realizaram o primeiro voo comercial com biocombustível de segunda geração na América do Sul. O voo, entre as cidades chilenas de Santiago e Concepción, ambas localizadas no Chile, foi operado em um Airbus A320, com motores CFM56-5B. O combustível utilizado deriva de resíduos de azeite vegetal refinado, cumprindo com os mais estritos padrões técnicos requeridos para voar.

A operação foi comemorada com evento, realizado em Concepción, que contou com a presença de autoridades locais, entre elas a Ministra de Meio Ambiente do governo local, María Ignacia Benítez, além de executivos da Lan e de representantes da imprensa.

Segundo o Gerente geral da companhia, Ignacio Cueto, este voo representa um passo essencial para o futuro da indústria. “Na LAN, consideramos que a produção do biocombustível sustentável para a aviação comercial tem grande potencial na América do Sul. Atualmente, estas fontes de energia renovável têm papel relevante na aviação mundial e sinalizam, cada vez mais, a tomada de decisões do setor e da nossa companhia. A LAN quer ser pioneira na utilização dos combustíveis renováveis na América do Sul” completa o executivo.

Já o Gerente geral da AirBP Copec, Lorenzo Gazmuri, destacou a relevância que este voo tem para as indústrias aérea e energética regionais. “Trata-se do fruto de um intenso trabalho de mais de um ano, uma materialização do compromisso permanente da nossa companhia com o desenvolvimento e o fomento de novas e inovadoras soluções energéticas. Confiamos que a América do Sul seguirá somando esforços para impulsionar esta alternativa e situá-la de modo competitivo no mercado dos combustíveis de aviação, para atender a uma sociedade cada vez mais exigente no que diz respeito à sustentabilidade”, finaliza o administrador.

São Paulo deve receber centro de pesquisas e desenvolvimento de biocombustíveis para a aviação

Representantes da Fapesp, Boeing e Embraer participaram nos dias 29 de fevereiro e 1º de março na sede da Fundação, em São Paulo, de uma reunião preparativa para a criação de um centro de pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis para aviação comercial envolvendo as três instituições.

O acordo entre as instituições, assinado em outubro de 2011, prevê a construção no Estado de São Paulo de um centro de pesquisa focado no desenvolvimento de biocombustível sustentável para aviação, que será baseado no modelo dos Centros de Pesquisa, Inovação e Difusão (CEPIDs), da Fapesp, voltados para desenvolver pesquisas na fronteira do conhecimento.

De modo a criar o centro, inicialmente será realizado um estudo, com duração prevista entre 9 e 12 meses, para o levantamento das possibilidades e dos principais desafios sociais, econômicos, científicos e tecnológicos de diferentes rotas tecnológicas para o desenvolvimento de um biocombustível para aviação no Brasil e para definir os investimentos que deverão ser realizados pelos participantes do projeto.

O estudo será orientado por uma série de oito workshops públicos a serem realizados ao longo de 2012 para coleta de dados. As informações serão fornecidas por diferentes integrantes da cadeia produtiva de biocombustíveis e por um Conselho Consultivo Estratégico.

O Conselho será composto por empresas aéreas, produtores e fornecedores de combustível, pesquisadores e representantes do governo, entre outros atores, que poderão exercer um importante papel tanto na implantação como na regulação dessa nova indústria. Em uma fase final do estudo, a Fapesp lançará uma chamada especial de propostas para o estabelecimento do Centro.

Além dos representantes da Fapesp, Boeing e Embraer, participaram do encontro organizativo representantes de empresas que irão colaborar e participar ativamente do projeto, incluindo seu financiamento.

Durante a reunião, os participantes definiram a realização do primeiro workshop, que está previsto para ocorrer nos dias 25 e 26 de abril na sede da Fapesp.

Os demais workshops deverão ocorrer em Piracicaba, Campinas, Brasília e São José dos Campos, em instituições como a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).

“Estamos terminando a etapa de planejamento do projeto, decidindo questões metodológicas, orçamentárias e contratuais, para darmos início aos workshops”, disse Luís Augusto Barbosa Cortez, coordenador-adjunto de Programas Especiais da Fapesp.

O pesquisador é um dos coordenadores do projeto, juntamente com Francisco Emilio Baccaro Nigro, pesquisador do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT).

Na opinião de Cortez, os maiores desafios para o desenvolvimento de um biocombustível para aviação estão ligados à questão da sustentabilidade. “Os maiores problemas estão mais na produção e conversão da biomassa”, afirmou.

“Será preciso produzir esses biocombustíveis a um custo competitivo e com sustentabilidade socioambiental, utilizando os recursos agrícolas racionalmente e de forma a melhorar as condições de vida das pessoas envolvidas com essa atividade”, disse.

Já na parte tecnológica, o maior desafio dos pesquisadores será desenvolver um biocombustível com as especificações do querosene utilizado atualmente na aviação e que possa substituí-lo, sem a necessidade de realizar modificações nas turbinas das aeronaves, que seguem um padrão internacional.

Até agora, as experiências no Brasil para o desenvolvimento de biocombustíveis, incluindo para fins automotivos e para aviação agrícola, por exemplo, foram por meio da adaptação do motor ao combustível.

No caso do biocombustível para aviação comercial, de acordo com pesquisadores envolvidos no projeto, será preciso inverter essa ordem, adaptando o biocombustível ao motor. Entretanto, na avaliação de Cortez, esse desafio ainda é “menor” dos que os ligados à questão agrícola.

“Essa questão técnica de chegar a um ajuste fino de um biocombustível que possa substituir o querosene na aviação comercial não é tão crítico como os da produção e conversão da biomassa”, avaliou.

Segundo Cortez, diferentes matérias-primas – além da cana-de-açúcar – e diversas rotas tecnológicas serão estudadas durante o projeto para se chegar a um biocombustível que substitua o querosene na aviação comercial.

“Não seremos refém de apenas uma rota tecnológica. A ideia do projeto é ter várias possibilidades, porque cada região no mundo tem sua própria vocação agrícola, que está atrelada a diferentes processos”, disse.

LATAM: Fusão deve ser finalizada em maio

A troca de ações que finaliza a fusão entre a LAN Airlines e a brasileira TAM deverá ser concluída no início de maio, disse o diretor operacional da companhia chilena, Ignacio Cueto. Segundo ele, a troca de ações depende de uma decisão ainda pendente da Suprema Corte do Chile sobre medidas de mitigação para a fusão.

Existem alguns procedimentos administrativos que exigem a aprovação no Chile, Brasil e nos EUA para a troca de ações ir em frente, declarou o executivo.

A LATAM Airlines, empresa resultante da fusão, deverá se tornar a maior companhia aérea na região em termos de receita e uma das maiores do mundo. Cueto disse que, por enquanto, os voos irão operar sob as marcas separadas LAN e TAM.

A LAN Airlines se tornou hoje a primeira companhia sul-americana a realizar um voo comercial utilizando biocombustível, como parte de um projeto iniciado com o conglomerado Copec.

Um Airbus 320 da companhia voou com quase 170 pessoas, incluindo executivos da LAN e da Copec, autoridades da indústria e do governo e jornalistas, entre Santiago e a cidade de Concepción, em uma viagem de quase uma hora.

Cueto descreveu o voo como seguro e confiável. Ele não quis indicar, contudo, o custo de cada passagem para esse voo, e disse que não há prazos para iniciar uma operação comercial usando biocombustíveis, tendo em vista que seus custos ainda não são competitivos. As informações são da Dow Jones.

Estudos de viabilidade econômica do pinhão manso começam a dar resultados

Um ano após voo experimental com bioquerosene, prosseguem testes para produção e distribuição em larga escala
Um ano depois do primeiro voo experimental com bioquerosene de pinhão manso, a TAM prossegue com os estudos para a produção e distribuição em escala comercial de combustível renovável para aviação.

A empresa tem um centro de testes e uma área de cultivo experimental de pinhão manso em São Carlos, interior de São Paulo. O objetivo é encontrar variedades do vegetal que possam ser utilizadas em cultivos comerciais.

“Atingimos um novo estágio do projeto", disse em nota Paulus Figueiredo, gerente de energia da TAM. "Nossa unidade de plantio de pinhão-manso já orienta os estudos de viabilidade técnica e econômica para o início da implementação de uma cadeia de valor integrada no Brasil."

O próximo passo do projeto consiste na avaliação e seleção das melhores variedades de pinhão manso. Além da área em São Carlos, também foram iniciados plantios no Mato Grosso do Sul. Se a produtividade for satisfatória, a área plantada deve ser expandida para 30 mil hectares e a produção comercial pode ter início em 2014.

O estudo está sendo conduzido em parceira da TAM e Jetbio, com sua empresa coligada Jetbio. Também participam do projeto empresas como a Air BP, Airbus, Rio Pardo Bioenergia, refinarias, empresas de engenharia e pela Universidade de Yale.

Dentre os financiadores estão o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a fabricante de aviões Airbus e a Air BP, braço da multinacional do setor de energia BP para combustível de aviação.

Os resultados dos estudos vão ajudar a dimensionar os impactos ambientais e econômicos do uso em larga escala de bioquerosene de pinhão manso, segundo o gerente da Tam.

O objetivo final é conseguir reduzir as emissões de carbono, em linha com a meta estipulada pela Iata, associação que representa o setor aéreo. A ideia é que opções renováveis de energia representem 10% de todo o combustível utilizado pelas áreas no mundo até 2017.

United e Alaska Air iniciam seus testes com bioquerosene

Companhias aéreas têm oferecido cada vez menos comida em seus voos — mas algumas já estão botando algas e óleo de fritura em seu combustível.

Esta semana, a United Airlines voou de Houston para Chicago, ou cerca de 1.500 quilômetros, com 40% de mistura de biocombustível feito de algas — o primeiro voo comercial movido a biocombustível nos Estados Unidos. Hoje, a Alaska Airlines lança os primeiros 75 voos movidos com 20% de biocombustível feito de óleo de cozinha usado.

Experiências com combustíveis alternativos também têm sido conduzidas no Brasil, mas até agora só houve voos de teste, sem passageiros, e as fontes de combustíveis são vegetais como a cana-de-açúcar e o pinhão-manso.

Nos últimos anos, cientistas descobriram como usar gordura animal, lixo, arbustos e dezenas de outras substâncias. Mas quando as novos combustíveis fazem o caminho do laboratório para 10.000 metros de altitude, a economia tem se mostrado complicada.

"É caro. Custa aproximadamente seis vezes o que nós normalmente pagamos por combustível", disse Bill Ayer, presidente da Alaska Airlines . "Então, a esperança é que assim que a indústria se desenvolva, e tenha escala, os preços baixem".

Ao redor do mundo, companhias aéreas estão ansiosas para voar com combustíveis que possam reduzir as emissões de carbono em mais de 80% enquanto diversificam o suprimento do seu maior custo. O preço do combustível de aviões subiu 87% desde 2009. Mas por conta da produção em pequena escala, combustível renovável para avião custa ainda mais.

Um porta-voz da Azul Linhas Aéreas, de São Paulo, disse que a companhia está interessada em "sustentabilidade", e não necessariamente em redução de custos. A Azul faz parte de um grupo de empresas do setor que está pesquisando o uso de um querosene à base de cana-de-açúcar, mas não tem prazo para uso comercial. Ela tem 43 jatos da Embraer SA.

"A capacidade existe", disse o químico José Olivares, diretor-executivo da Aliança Nacional para Biocombustíveis Avançados e Bio-produtos, um consórcio de empresas privadas, universidade e laboratórios, nos EUA. "Fazer isso economicamente e no mesmo preço do petróleo, esse é o desafio".

A Alaska Air Group, a holding da Alaska Airlines sediada em Seattle, comprou 28.000 galões de biocombustíveis a US$ 17 por galão de 3,8 litros da Dynamic Fuels, uma sociedade da fabricante de alimentos Tyson Foods Inc. com a empresa de combustível sintético Syntroleum Corp.

A Dynamic produz majoritariamente diesel renovável de partes de animais não comestíveis provenientes de fábricas da Tyson e de óleo de cozinha usado, de alguns dos restaurantes da área. Mas seu combustível de avião renovável — que tem de suportar temperaturas mais extremas do que o diesel e a gasolina — é feito sob encomenda e a fábrica não vai elevar a produção até que exista mais demanda.

"Antes que a gente comprometa o capital, temos de entender que o lado econômico vai apoiar isso", em vez de fazer o combustível e esperar que os números se ajustem, disse Bob Ames, vice-presidente de energia renovável da Tyson.

No futuro próximo, a Alaska Air não tem planos de ir além do projeto piloto. "Isso não é exequível economicamente"disse Ayer. "Mas nós, claro, esperamos que isso acrescente entusiasmo nessa indústria."

Companhias aéreas com dificuldades de caixa estão apenas experimentando esse mercado, assinando acordos com fornecedores para comprar um total de não mais de um bilhão de galões de combustível no futuro, segundo empresas em ambos os setores.

A United, que pertence à United Continental Holdings Inc., prometeu à Solazyme Inc., uma companhia sediada em San Francisco que cultivou alga para o voo de biocombustível realizado segunda-feira, comprar 20 milhões de galões de biocombustível ao ano, começando em 2014, ou 0,6% de todo o consumo de combustível da companhia aérea em 2010. A maior companhia aérea do mundo calcula que o biocombustível pode reduzir as emissões de carbono em pelo menos 50% e ter "custo competitivo"com o convencional combustível de avião.

"Nós não estamos numa posição de poder gastar pagando um prêmio por combustível de avião", disse Jimmy Samartzis, diretor de Sustentabilidade da United.

As companhias aéreas americanas dependem de um investimento de US$ 510 milhões do Departamento de Agricultura, Energia e Marinha dos EUA para deslanchar a produção de biocombustível em escala comercial. O programa visa financiar fábricas de novos combustíveis e criar um mercado estável — os veículos e aeronaves da Marinha — para diesel renovável e combustível de avião. No próximo ano, deve começar a distribuição de concessões.

"Vemos isso como uma maneira de criar uma nova indústria", disse o secretário de Agricultura dos EUA, Tom Vilsack.

Em 50 anos, a ASTM International, um corpo de especialistas internacionais que autoriza combustíveis, sancionava apenas uma maneira de fazer combustível de avião: a partir de petróleo. Em 2009, a ASTM aprovou a produção com gás natural, carvão e vários tipos de biomassa ou material orgânico, como árvores. Em julho, a instituição aprovou uma terceira e mais eficiente técnica que usa óleos de plantas e animais.

O produto final dos novos métodos é intercambiável com o combustível de aeronaves utilizado hoje. Isso significa que o biocombustível pode ser misturado livremente com o combustível convencional quando transportado, estocado ou queimado. Como o combustível renovável de aviões não tem peso e lubrificação suficiente, os padrões internacionais desencorajam as aeronaves de usar mais de 50% de biocombustível.

A ASTM também vetou o método de fazer combustível a partir de álcool, o que abriria o mercado para os produtores de etanol que estão um passo a frente na produção de biocombustíveis do que seus pares, em parte devido a demandas governamentais por etanol na gasolina. O combustível de etanol para aviões não poderia ser misturado com o combustível convencional. A Força Aérea americana aprovou o combustível em testes iniciais, dizem produtores de biocombustíveis.

Ao contrário do Brasil, nos EUA o etanol é feito à base de milho. A importação de etanol brasileiro é restringida por uma tarifa de importação americana.

Pelo menos sete companhias aéreas internacionais já decolaram voos comerciais usando biocombustíveis, entre elas a alemã Lufthansa, que em julho começou a embarcar passageiros oito vezes ao dia entre Hamburgo e Frankfurt usando uma mistura de 50% de biocombustível em um dos dois motores da aeronave.

Como biocombustível pode ser feito de um batalhão de diferentes fontes, líderes industriais preveem uma cadeia local de suprimentos onde produtos locais — como camelina no Noroeste dos EUA e a cana-de-açúcar no Brasil — poderiam ser usados para produzir combustível perto dos aeroportos. O sistema poderia cortar o custo de transporte e a emissão de carbono, e distribuir melhor os benefícios econômicos da indústria.

A Boeing Co., que tem sido uma líder na proposição de fontes renováveis, tornou público seu objetivo de compor com biocombustíveis 1% do consumo da indústria até 2015. Ela está junto com a Azul e a Embraer no grupo que pesquisa o querosene de cana no Brasil e que também inclui a General Electric Co. e a divisão brasileira do laboratório americano Amyris Inc.

Além disso no Brasil, a TAM SA informou, por um porta-voz, que está pesquisando o uso de combustível à base de pinhão-manso, enquanto a Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA integra, junto com a TAM, a Azul e outras empresas do ramo, uma recém-criada associação para pesquisa de biocombustível de aviação.

Começando no próximo ano, as companhias internacionais terão um benefício extra para alcançar esse objetivo: A União Européia vai começar a cobrar as companhias por certos níveis de emissões de carbono ao mesmo tempo que irá conceder créditos às que usarem biocombustível, reduzindo as emissões em pelo menos 35%. A indústria de aviação, que reponde por cerca de 2% das emissões de carbono mundiais, tem prometido cortar suas emissões em 2050 a metade do que eram em 2005.

A Alaska Air Group estima que se usar 20% de mistura de biocombustíveal em todos seus voos por um ano, a economia de emissões de carbono seria equivalente a tirar aproximadamente 64.000 carros das ruas.

Petrobrás acelera o programa de bioquerosene

O forte crescimento da demanda por combustível de aviação no Brasil levou a Petrobras Biocombustível a acelerar seu programa para desenvolver um bioquerosene para aviação, o bioQAV, e tornar sua produção estratégica.

Segundo o presidente da Petrobras Biocombustível, Miguel Rossetto, o mercado de querosene para aviação (QAV) cresceu 13% no primeiro semestre de 2011 ante igual período do ano passado no Brasil. "Este é um grande mercado que tem crescido de forma expressiva não apenas no Brasil, mas também nos Estados Unidos e Europa. Desenvolver um biocombustível para este nicho é estratégico para a Petrobras", disse ele.

Rossetto informa que, ao lado do etanol de segunda geração, a produção do bioQAV é prioridade da empresa para o período até 2015. Os investimentos para o projeto virão dos US$ 300 milhões previstos para aplicação em pesquisa e desenvolvimento (P&D) para o setor. Segundo o executivo, até o primeiro trimestre de 2012 será decidido qual a rota química de produção será utilizado pela Petrobrás. "Esta decisão é importante não apenas para definir como será a produção mas também porque temos que conseguir as certificações do mercado internacional para o novo combustível de aviação renovável, e desta forma abrir mercados para o biocombustível", afirma.

As rotas que estão sendo analisadas pela empresa são a produção do bioquerosene a partir de óleos vegetais ou a partir de sacarose de cana-de-açúcar. Segundo Rossetto, seja de óleo vegetal ou sacarose de cana, a Petrobras Biocombustível irá se beneficiar das sinergias que possui na produção destas matérias-primas. A Petrobrás possui programas de produção de óleos vegetais para biodiesel e também é acionista de grandes participantes do mercado sucroalcooleiro, como a Guarani e São Martinho.

Rossetto disse que a empresa está de olho também no mercado que pode se abrir para o bioquerosene a partir da resolução da International Air Transport Administration (Iata), entidade representativa da indústria de aviação, de usar 10% de combustíveis renováveis até 2017 e de reduzir suas emissões de CO2 em 50% até 2050.

Richard Branson quer que a Virgin voe com biocombustível a partir de 2014

O magnata Richard Branson se lançou em mais uma empreitada ecológica ao anunciar, nesta terça, intenções de desenvolver um combustível verde para sua empresa de aviação, a Virgin Atlantic Airways.

Em parceria com a neozelandesa Lanza Tech, que se dedica ao desenvolvimento de tecnologias de transformação de resíduos gasosos em energia, ele pretende criar um novo combustível a partir de gases residuais gerados na produção de aço.

O objetivo da Virgin é realizar o primeiro voo comercial movido por essa nova energia verde em 2014, a princípio cobrindo as rotas Shangai-Londres e Delhi-Londres. Mas os primeiros testes devem acontecer entre 12 e 18 meses.

Entusiasmado, o excêntrico magnata resumiu a empreitada da seguinte forma em seu blog: “Estamos entrando no negócio de reciclagem. Vamos reciclar o que dé, inclusive fumaça de chaminé, em combustível de aviação”. Segundo Branson, “trata-se de uma das iniciativas mais excitantes da história da Virgin Atlantic e um grande avanço na guerra contra o carbono”. A expectativa é de que o novo combustível reduza pela metade as emissões da aviação.

A LanzaTech estima que o processo pode ser aplicado a 65% das usinas de aço do mundo, permitindo que o combustível se transforme em energia ao invés de ser incinerado e lançado para atmosfera na forma de dióxido de carbono. Também está em estudo a possibilidade aplicar o processo de reciclagem para outras indústrias de metais e químicas.

KLM inicia as operações com querosene feito de óleo de cozinha

A empresa aérea holandesa KLM fez, nesta quarta-feira, o primeiro voo comercial de passageiros utilizando bioquerosene, feito parcialmente com base de óleo de cozinha usado. Segundo informou a companhia aérea, 171 pessoas estavam a bordo do Boeing 737-800, que saiu às 12h30 (horário local) de Amsterdã com destino a Paris.



O combustível feito a partir de óleo de cozinha também será usado em vôos programados para setembro. A empresa diz que desenvolve bioquerosone de diversas matérias primas desde 2007 e que pretende ter até o final do ano mais de 200 voos para Paris com a mistura sustentável que reduz as emissões de CO2.

747-8 fará voo teste com biocombustível

O avião, com motores fabricados pela General Electrics, vai fazer a viagem com uma mistura de 15 por cento de biocombustível – fabricado a partir da planta camelina, cultivada em Montana e processada pela Honeywell's UOP - e 85 por cento de querosene tradicional, revelou ontem o fabricante, em comunicado.

“A Boeing não precisa fazer quaisquer alterações ao avião, aos motores ou aos procedimentos operacionais antes da descolagem” para utilizar biocombustível, garantiu.



O 747-8 deverá chegar ao aeroporto de Le Bourget às 15h00, depois de uma viagem de 8029 quilómetros. Este avião, que entrará ao serviço no Verão, estará em exposição na feira aeronáutica de Le Bourget nos dias 21 e 22 de Junho. Depois, deverá viajar até ao Luxemburgo, para uma visita de dois dias. O primeiro dos novos aviões será entregue à companhia luxemburguesa Cargolux.

“Este voo histórico é um incentivo aos esforços da aviação para reduzir as emissões de dióxido de carbono e para melhorar a eficiência energética em todas as fases da nossa indústria”, comentou Elizabeth Lund, vice-presidente para o Desenvolvimento de Aviões Comerciais da Boeing.



A empresa explica que a ASTM International, organismo que regulamenta os combustíveis para a aviação na América do Norte, aprovou recentemente uma alteração às especificações actuais de forma a incluir combustíveis com origem biológica. Assim, passará a ser possível usar estes novos combustíveis sem uma licença especial.

Bioquerosene cada vez mais próximo de virar realidade

Com o alto preço do combustível golpeando companhias aéreas em todo o mundo, energia alternativa para a aviação comercial pode ser a solução em um futuro próximo.

A ASTM International - organismo americano de normatização técnica para materiais, produtos, sistemas e produtos – deve votar nos próximos meses a certificação de um combustível Hidrotratável Renovável para Jatos (HRJ).

Testes em laboratório e no ar conduzidos pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos revelaram que o HRJ pode ser processado a partir de diferentes tipos de matéria-prima – desde ervas daninhas até gordura animal – para produzir um combustível quimicamente idêntico ao querosene, derivado do petróleo, atualmente usado na aviação.

“Sabemos que é viável e seguro”, disse Lourdes Maurice, diretora do departamento de energia e meio-ambiente do U.S. Federal Aviation Administration (FAA) – órgão regulador da aviação civil nos Estados Unidos. “O trabalho e os obstáculos que encontramos mostram que a direção a ser tomada é reduzir a emissão de gases do efeito estufa e, no âmbito de distribuição, garantir a disponibilidade de produto”.

Tais desafios logísticos irão determinar o número de passageiros do transporte aéreo mundial que irão voar com biocombustível, e também em qual velocidade. Mas, não há duvida de que as oscilações no mercado mundial de óleo cru deste ano levaram empresas de aviação e seus passageiros a repensar sobre o fardo da dependência do petróleo e seu impacto sobre o custo das viagens aéreas.

Agitações no Oriente Médio, principalmente na Líbia, grande produtora de petróleo, ajudaram a elevar o preço do petróleo no mundo a níveis nunca vistos deste o pico histórico de 2008 – entretanto, muitas vezes a pressão é ainda pior para o combustível de aviação. Quando as refinarias estão sobrecarregadas, a produção de querosene para aviação é diminuída em favor de produtos mais lucrativos – como o diesel – que agora têm maior demanda no mercado de transporte por caminhões com o início da recuperação da economia. O terremoto e o tsunami que atingiram o Japão em março, causando a interrupção de três grandes refinarias, também levaram à uma queda na oferta de combustível aéreo do mercado.

Como resultado, o preço do querosene de aviação subiu quase 50% em relação ao ano passado, 30% somente em 2011. No primeiro trimestre deste ano, a compra de combustível de aviação representou 33% dos gastos das principais empresas aéreas americanas, superando custos trabalhistas (25%) – que era a maior fonte de despesas do segmento.

Cada centavo aumentado no custo do combustível aéreo representa uma diferença de 175 milhões de dólares no lucro final destas empresas, segundo John Heimlich, economista chefe da Air Transport Association, grupo representante das empresas aéreas americanas. Então, quando há um aumento de 1 dólar no preço do querosene, como aconteceu no ano passado, as empresas aéreas sofrem um aumento de 17,5 bilhões de dólares em seus gastos.

O resultado são perdas e quedas nos lucros, mesmo com o aumento na receita de passageiros observado neste ano. As companhias aéreas reagiram com planos de inativar aeronaves mais antigas e menos eficientes nos próximos meses, considerando também a possibilidade de corte de serviços.

Mas, até o momento, a primeira atitude tomada foi de repassar tais custos. A ATA informa que o preço médio por milha voada paga pelos passageiros subiu 11.5% no último ano, para 16,75 centavos de dólar, e aumentos adicionais são esperados. “A forma encontrada pelas companhias aéreas para enxugar custos foi tentando buscar a ajuda dos passageiros para compensar os custos mais altos do negócio. Se isto não der certo, elas terão de reduzir os gastos”, disse Heimlich.



Mas, a aviação está tomando um passo importante ao se libertar da dependência do petróleo através do biocombustível.

O etanol, derivado de grãos ou da cana de açúcar geralmente usado em automóveis, não funcionaria para a aviação, pelo menos com os motores de jatos de hoje, devido à baixa densidade de energia deste combustível.

Porém, diversas empresas start-up em todo o mundo vêm trabalhando com um combustível bem diferente, derivado de óleos extraídos de plantas ou gordura animal. Tais óleos são tratados com hidrogênio para produzir o HRJ, querosene sintético quimicamente semelhante àquele usada na aviação. Somente o processo por datação de carbono poderia revelar que o mesmo não é feito de combustíveis fósseis.

De acordo com a multinacional UOP Honeywell, empresa de desenvolvimento e fornecimento de tecnologia do setor petroquímico e líder em licenciamento de tecnologia HRJ, um dos benefícios do processo é a flexibilidade de matéria prima.

Empresas vêm produzindo HRJ com as sementes oleosas da camelina, da mesma família da mostarda, e também da planta jatropha. Resíduos animais e algas também são considerados prováveis fontes abundantes de óleo.

Empresas start-up estão se esforçando para mostrar que podem produzir biocombustível para aviação a partir de fontes não-comestíveis, evitando, assim, a concorrência dos alimentos – uma das principais críticas ao ethanol originário do milho – e prevenindo a redução de áreas dedicadas à agricultura e florestas.

Assegurar que o combustível alternativo realmente reduza as emissões de dióxido de carbono será crucial para ganhar a aceitação pública. Outro combustível sintético recebeu a certificação para uso na aviação em 2009, mas esta alternativa – produzida através do processo Fischer-Tropsch (F-T), desenvolvido na Alemanha antes da Segunda Guerra – geralmente depende de combustíveis fósseis como matéria-prima. A biomassa também pode ser utilizada para produzir combustível F-T, mas, além de caro, o processo exige muita energia.

É por isso que o mundo da aviação está aguardando a aprovação do HRJ, já que os custos previstos das instalações de processamento são bem mais baixos.

Certamente debates irão surgir acerca do impacto do uso da terra com diversos tipos de matéria-prima. Outra questão será comprovar qual biocombustivel seria mais sustentável ao meio ambiente.

Mas, tal discussão não pode realmente decolar até a certeza de que o HRJ poderá ser usado na aviação comercial. Por isso a votação da certificação pela ASTM nos próximos meses é de extrema importância. As normas de aviação em todo o mundo necessitam desta certificação antes de utilizar HRJ em vôos para o transporte de passageiros.

Um comitê formado por especialistas em combustíveis se reunirá em junho para analisar o HRJ e, se votarem em favor de sua aprovação – como é esperado – a questão será então votada pelo ASTM.

O comitê de combustíveis do ASTM levou o HRJ à consideração em dezembro, mas membros representantes de fabricantes de motores apresentaram preocupações em relação a alguns resultados dos testes.

Uma nova bateria de testes realizada no início deste ano mostrou que o problema previamente encontrado era proveniente de contaminação nas amostras utilizadas. No início deste mês, durante uma reunião de especialistas em aviação técnica, as mesmas empresas que haviam manifestaram preocupações indicaram estar agora preparadas para votar pela certificação, disse Jim Rekoske, vice-presidente e diretor geral do departamento de energia renovável da UOP.

A Iniciativa de Combustíveis Alternativos para Aviação – organismo americano que representa companhias aéreas, aeroportos, outras empresas do segmento da aviação e o governo – prevêem o mesmo calendário.

Segundo Rekoske, somente com a certificação em vigor empresas poderão construir bio-refinarias capazes de produzir quantidade suficiente de combustível de aviação renovável. “Como investidor, é difícil assumir um projeto para a produção de um tipo de combustível que não tem certificação de uso. Muitos projetos estão na prateleira, aguardando pela certificação – quando poderão realmente oferecer possibilidades de lucro”.

Após a certificação, Rekoske diz que espera que as companhias aéreas entrem em disputa para ver quem será primeira a oferecer vôos com biocombustível. A Lufthansa, por exemplo, já tem planos de realizar testes com um Airbus A321 em vôos comerciais na rota Hamburgo-Frankfurt. A brasileira TAM também já planejou vôos “verdes” na ponte aérea São Paulo - Rio de Janeiro.

(avião da TAM que fez o 1º experimento com bioquerosene)

A logística de levar combustível alternativo para o ar na verdade pode ser mais simples do que o desafio de colocá-lo nas estradas. Nos Estados Unidos, o abastecimento de 90% de toda a aviação comercial é realizado em apenas 40 aeroportos, informa a FAA.

Alguns dos mais importantes vôos de teste que ajudaram provar a viabilidade do HRJ foram conduzidos por um dos maiores consumidores de combustível aéreo do mundo, o Pentágono.

No teste mais recente, realizado em março, uma aeronave F-22 Raptor, da Força Aérea americana, realizou com sucesso um vôo em velocidade supersônica partindo da Edwards Air Force Base, na Califórnia, com uma mistura 50-50 de HRJ e combustível aéreo derivado do petróleo.



Nesse mundo de pesquisas e desenvolvimento tecnológico, o Brasil não fica atrás! O Instituto Nacional de Tecnologia (INT) e o Instituto Militar de Engenharia (IME) são parceiros em dois pedidos de patentes para um processo inédito na fabricação de biocombustíveis para aviação.

Ao contrário da maioria dos outros estudos, que usam o etanol de cana-de-açúcar ou oleaginosas, usadas também para produção de biodiesel, esses trabalhos utilizam biomassas que não entram na esfera alimentar, tais como cascas de frutos cítricos.

A descoberta foi feita a partir das pesquisas do estudante de doutorado Flávio dos Reis Gonçalves, desenvolvidas na área de Catálise e Processos Químicos, sob orientação de Marco Fraga, do INT, e Luiz Eduardo Pizarro Borges, do IME.

Já com os dois pedidos de patentes dos novos processos catalíticos em mãos, o grupo busca agora o apoio de empresas ou setores da aviação civil ou militar, para realização dos testes de campo.

Além de não concorrer com a produção de alimentos, Flávio Gonçalves destaca que a matéria-prima utilizada pode ser obtida de subprodutos de processos industriais envolvendo uma série de biomassas.

Ao contrário das oleaginosas mais utilizadas para produção do biocombustível, como o pinhão-manso, o insumo não necessita de novas plantações, nem de estudos ou testes de produção.

O bioquerosene tem algumas características que tornam seu controle de qualidade mais rigoroso que o de outros biocombustíveis.

Há um fator de risco muito elevado no biocombustível de aviação porque a maioria dos combustíveis tende a congelar nas baixíssimas temperaturas das altitudes a que os aviões são submetidos.

Assim, como o querosene de aviação tradicional, o biocombustível precisa ter o mesmo ponto de congelamento em níveis inferiores a essas temperaturas. Esses parâmetros já foram testados em laboratório com sucesso.

Resta agora apoio de empresas para o teste em aviões. É preciso garantir o funcionamento das turbinas, sem falhas, o que requer um combustível com elevado grau de qualidade.

O governo precisa de mais gente assim!

A redução da emissão de gases de efeito estufa é dos objetivos do Projeto de Lei nº 135/2011 apresentado pelo senador Pedro Taques (PDT-MT). O projeto que permite aeronaves da aviação comercial, e em especial, a agrícola, converter o motor para utilização desses combustíveis renováveis, também visa a estimular a produção do álcool e do biodiesel.

Além de contribuir para a redução dos gases poluentes no meio ambiente, o projeto também visa a estimular a produção de álcool e biodiesel e ainda reduzir custos com a aviação.

Pelo texto da proposta, as transformações deverão ser realizadas apenas em oficinas credenciadas pela autoridade aeronáutica e as aeronaves não poderão ser exportadas e estarão impedidas de operar fora do território nacional ou, eventualmente, utilizadas em serviços de transporte de passageiros.

A matéria já foi apresentada à Comissão de Serviços de Infra-Estrutura e caberá à Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania, à decisão terminativa.

Virgin Atlantic no Brasil (quero muito!!!!!!!!)

A Virgin Atlantic tem planos para começar a operar no Brasil nos próximos anos. Isso só não aconteceu até agora porque os aviões Boeing 787, que fariam essa operação, estão com a entrega atrasada. "Temos Boeing 747, mas o consumo de combustível deles não os torna eficazes para esta operação", afirmou o empresário Richard Branson, fundador e presidente do Grupo Virgin, no segundo dia do 2º Fórum Mudial de Sustentabilidade, que vai até este sábado (26) em Manaus.

Branson tem investido todos os lucros de seu grupo em desenvolvimento e pesquisa de biocombustíveis, a chamada energia limpa.

"- Temos três companhias aéreas e uma de trem. É um inventário muito grande de geração de carbono na atmosfera. O lado negativo das nossas empresas é muito grande. Temos que trabalhar para neutralizar isso."



O empresário explicou que o Grupo Virgin não se sente culpado porque "todo o lucro atualmente é investido em desenvolvimento de energia limpa", por isso, a empresa pretende usar, nos próximos cinco anos, aeronaves que usem esse tipo de combustível.

Branson também afirmou que está conversando com empresas brasileiras para desenvolver parcerias no setor de combustíveis. Para ele, a falta de combustível é a razão para os conflitos atuais nas regiões produtoras mundiais de petróleo.
"- O mundo está ficando sem petróleo. E o Brasil é um dos poucos países a anunciar recentes descobertas dessa matéria-prima. Quando algum bem acaba, pessoas costumam entrar em guerra."

O empresário, no entanto, diz não acreditar que o Brasil possa sofrer do 'mal do petróleo'.
"- Há ainda uma grande diferença entre o Brasil, que é uma democracia, e os demais países que estão em conflito. Nesses países, é a primeira vez que a população entra em conflito com suas lideranças. Quando essas regiões também se acalmarem, poderemos todos discutir a busca e o desenvolvimento de combustíveis sustentáveis."



Branson diz que é missão de empresários e empreendedores liderar o movimento pela sustentabilidade.
"- Quem não investe em sustentabilidade, é míope. São líderes e deveriam estabelecer exemplos. A vida é curta, e é muito importante que os empresários e empreendedores façam diferença com as suas escolhas."

O empresário acrescentou ainda que "toda empresa do mundo deve investir parte de seus lucros em sustentabilidade, como por exemplo, colocar 1% do lucro para combater o aquecimento global." Conhecido por suas aventuras, Branson brincou que poderia criar uma empresa de transportes por balão, mas recuou logo em seguida.
"- Voar de balão é uma atitude sustentável. Quem sabe no futuro eu possa oferecer passeios num balão, mas eu normalmente acabo no mar, então não daria certo."



Falando seriamente, o empresário comentou que seu investimento para levar pessoas ao espaço "é uma aventura, mas será altamente sustentável". Segundo ele, em 12 meses já será possível transportar pessoas e colocar satélites para fora da Terra.
"- O custo será muito menor do que uma viagem do Brasil a Londres. Essa é uma vantagem que a tecnologia nos dá. São aventuras que trarão benefícios para as pessoas, e há um grande investimento em tecnologia para isso."

Uma alternativa a mais ou um problema a mais?

A pista experimental da Embraer em Gavião Peixoto, na região de Ribeirão, servirá de palco para a decolagem do primeiro avião abastecido com bioquerosene de cana.

O projeto é desenvolvido em uma parceria entre Embraer, Azul Linhas Aéreas, Amyris e GE. O teste está programado para ocorrer no primeiro semestre de 2012.

O bioquerosene de pinhão já foi testado em voo da TAM, mas até hoje, segundo a Embraer, nenhuma experiência foi feita com a cana, principal matéria-prima para biocombustíveis no país.

O diretor de estratégias e tecnologias para o meio ambiente da Embraer, Guilherme de Almeida Freire, disse que o objetivo é desenvolver um combustível sustentável que possibilite o voo sem modificações nos aviões.

Ele disse que a fabricação do querosene de cana-de-açúcar utiliza um processo de fermentação "primo", ou semelhante, ao usado na produção do etanol voltado para carros. Ou seja, ao invés de se produzir álcool para automóveis (que já está bem caro) ou produzir açúcar, deseja-se que os usineiros produzam bioquerosene.

No que se conhece a respeito da confiança em produtores de cana-de-açúcar, pode ser dito que o bioquerosene proveniente dessa matéria prima será tão escasso quanto o álcool automotivo está hoje, devido à grande vantagem em produzir açúcar.

Numa opinião particular, não consigo ver sensatez na produção de combustível a partir de uma matéria prima fonte de alimentos, pois se a demanda mundial por alimentos continuar crescendo como está, não será vantajoso para a indústria produzir o combustível, coisa que já ocorre hoje em dia e que todos nós podemos ver nos postos de gasolina e nas prateleiras dos supermercados. Nesse ponto acredito que o bioquerosene proveninete do pinhão manso seja mais vantajoso, basta que os estudos a respeito da viabilidade economica sejam divulgados.

Mesmo assim, ainda registro aqui que o voo inaugural da novidade será em um avião da Azul Linhas Aéreas.

Bioquerosene, mais um passo a favor da natureza

A parceria que Brasil e Estados Unidos estão firmando para o desenvolvimento e a produção de biocombustível especificamente para uso na aviação civil é fruto de uma ação que envolve algumas das maiores empresas dos dois países. Os resultados concretos dessas pesquisas - isto é, a fabricação e o uso em escala mundial - podem chegar ao mercado ainda nesta década.

"A perspectiva é de começo de produção em escala global em médio prazo, entre os próximos cinco a dez anos", explicou Guilherme Freire, diretor de Meio Ambiente da Embraer.

A fabricante brasileira de aviões participa de uma das pesquisas mais avançadas na produção de biocombustível para aviação. Além da Embraer, o projeto envolve no Brasil a Azul Linhas Aéreas - companhia do empresário David Neeleman que opera no Brasil desde 2008 - e, nos Estados Unidos, a Amyris (empresa do setor de biotecnologia com sede da Califórnia) e a General Electric (GE), gigante americana do setor elétrico.

O trabalho conjunto das empresas prevê o voo experimental de um jato E-Jet no primeiro semestre de 2012. O projeto consiste no desenvolvimento de tecnologia de produção de bioquerosene para aviação a partir da fermentação da sacarose - proveniente da palha e da ponta de cana-de-açúcar, do milho e de outras fontes vegetais.

Outra experiência prestes a receber a certificação internacional envolve a transformação de biomassa - pinhão-manso, camelina, babaçu e alga marinha - em bioquerosene. A dificuldade da aplicação dessa tecnologia está na necessidade de produção em escala dessas fontes de biomassa. Em princípio, Estados Unidos e Brasil poderão atuar juntos nesse campo, com apoio dos respectivos governos.

O anúncio dessa parceria específica para o setor de aviação civil estará amparado pelo Memorando de Entendimento na área de biocombustíveis, assinado em 2007 pelos então presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e George W. Bush, em São Paulo.

O acordo de quatro anos atrás não chegava a mencionar o bioquerosene, mas previa uma ampla cooperação para estabelecer padrões de produção para o etanol e, dessa forma, garantir a qualificação do produto como uma commodity.

Um dos tópicos de maior interesse do Brasil era a possível abertura do mercado norte-americano para a importação de etanol de cana-de-açúcar do Brasil, como alternativa ao uso de combustível fóssil, o que acabou não ocorrendo como esperado.

Nos últimos meses, o governo Obama desinteressou-se pelo etanol como alternativa ambiental e econômica para a gasolina e passou a incentivar a produção de veículos híbridos e, principalmente, os movidos exclusivamente a eletricidade.

Para o Itamaraty, a perspectiva de atrair o governo dos Estados Unidos para a única opção sustentável para o querosene de aviação dará um novo alento ao memorando de 2007.

A proposta, segundo um diplomata envolvido nesse tema, permite a união dos setores de fabricação de aviões, de motores, de biocombustíveis e de aviação civil dos dois países em torno de um "produto com futuro gigante".

Mais novidades no segmento de bioquerosene

A TAM, a Ecodiesel e a Curcas anunciaram que se uniram para analisar a viabilidade da produção sustentável do bioquerosene a partir do pinhão manso no Brasil.

"Estamos trabalhando de forma colaborativa com empresas do segmento de aviação e biocombustíveis para desenvolver um projeto totalmente integrado, desde a produção agrícola até a distribuição do combustível nos aeroportos. Nesta fase inicial, serão feitos os estudos necessários para a comprovação da sustentabilidade e da viabilidade econômica da produção. Esperamos iniciar a produção comercial em 2013", afirmou o diretor executivo da Curcas, Rafael Abud.

Os estudos de sustentabilidade serão realizados pela Universidade de Yale, dos Estados Unidos, e serão patrocinados pela Airbus. O grupo ainda conta com a colaboração da Air BP, distribuidora de combustíveis aeronáuticos.

O grupo ainda informa que o bioquerosene está em estágio avançado de homologação pela ASTM International, entidade internacional que formula os padrões para diversos segmentos industriais, afim de que o bioquerosene seja adicionado ao querosene comum em até 50% nos voos comerciais.

Ou seja, a aviação verde vem aí com tudo!!!!!!!