A TAM iniciou, em 06/08, o processo de coleta seletiva em todas as suas rotas domésticas. Para separar os resíduos sólidos passíveis de reciclagem, a companhia equipou as aeronaves com trolleys (carrinhos utilizados no serviço de bordo) adaptados. Agora, os equipamentos usados para recolher o lixo possuem dois compartimentos, um para depósito do descarte orgânico e outro para o reciclável.
A iniciativa da TAM faz parte da adaptação necessária para cumprir o novo procedimento de descarte de resíduos implantado pela Infraero no Aeroporto de São Paulo/Congonhas. O processo prevê a separação e a reciclagem do lixo por parte de todas as empresas que operam no aeroporto paulistano.
“Percebemos na regulamentação aplicada a Congonhas uma oprtunidade para implantar a coleta seletiva em toda nossa malha doméstica. Quando os demais aeroportos brasileiros aderirem ao novo procedimento de coleta e reciclagem dos resíduos, nossa operação já estará pronta e padronizada”, afirma Rita Moreno, coordenadora de Sustentabilidade e Meio-ambiente da TAM Linhas Aéreas.
Além de adaptar os trolleys, a companhia treinou comissários e demais funcionários envolvidos no recolhimento dos resíduos. Preparou, ainda, uma campanha educativa, voltada aos passageiros. Também a partir de hoje, os clientes que voarem trechos nacionais poderão assistir ao vídeo que apresenta o projeto e dá orientações sobre a forma adequada de descartar os resíduos a bordo. As mesas das aeronaves também receberão adesivos que reforçam a mensagem do vídeo.
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11 de agosto de 2012
18 de junho de 2012
GOL participa de voo que levará Declaração da aviação civil aos líderes de Estados na RIO+20
A ICAO (International Civil Aviation Organization - Organização Internacional de Aviação Civil), com o apoio do ATAG (Air Transport Group - Grupo de Transportes Aéreos), lançou hoje o "Flightpath to a Sustainable Future" (algo como: caminhos aéreos para um futuro sustentável), uma iniciativa global da ICAO epecialmente elaborada para a RIO+20, que consiste em voos com biocombustíveis de várias companhias aéreas, se conectando de Montreal até o Rio de Janeiro. Voos estes que levarão o Secretário das Nações Unidas, Mr. Raymond Benjamin, para a RIO+20.
Organizado através da cooperação entre várias indústrias interessadas, esses voos serão os mais verdes a serem operados. Em seu caminho para a RIO+20, Mr. Benjamin voará por Toronto, Cidade do México e São Paulo, nos voos das seguintes companhias: Porter Airlines, Air Canada, Aeromexico e GOL. Esses voos operarão utilizando vários tipos de bioquerosenes, e envolverão as maiores fabricantes aeronáuticas do mundo, incluindo Bombardier, Airbus e Boeing. A iniciativa será completada com o primeiro voo teste da Azul Linhas Aéreas e da Embraer, usando a cana de açúcar como fonte do querosene.
"Essa é uma verdadeira série global de primeiros voos sustentáveis", disse o Secretário Geral da ICAO, "e cada um demonstra que todo o setor de transportes aéreos está trabalhando em conjunto para realizar avanços significativos na utilização de uma gama de insumos sustentáveis, que possam contribuir para um maior desenvolviemnto socio-econômico equanto reduz os impactos no meio ambiente."
"Com uma vitrine empresarial concreta, os biocombustíveis são hoje uma realidade. Da Camelina ao óleo de cozinha usado ou pinhão-manso, vários combustíveis alternativos têm ajudado a reduzir consideravelmente a emissão de CO2, sem competir por terra e água com plantações de alimentos," destacou o presidente do Conselho da ICAO, Mr. Roberto Kobeh González.
Esses voos também levam consigo uma mensagem da indústria de aviação, assim como da ATAG. A Declaração da Cúpula de Aviação e Meio Ambiente será entregue aos líderes mundiais no RIO+20. Assinada pelos presidentes de diversas associações, a Delcaração representa aeroportos, companhias aéreas, provedores de serviços de navegação aérea e fabricantes de todo o mundo; e reitera o compromisso de todo o setor aéreo na responsabilidade para com o meio ambiente, enquanto garante que enormes benefícios virão para as comunidades e economias globais.
Paul Steele, executivo diretor do ATAG, grupo que representa o setor global de aviação, enfatizou que "a aviação é a chave que permite o desenvolvimento social e o crescimento econômico, que sustenta 56,6 milhões de empregos em todo o mundo. Nosso setor tem batido recordes e recordes de eficiência no consumo de combustível e na diminuição das emissões de CO2, trabalhando colaborativamente todos os dias, como mostram os voos de hoje. Mas, nós necessitamos também de governos que nos ajudem e acelerem a construção do mundo sustentável que desejamos. Precisamos de apoio nas pesquisas e no desenvolvimento de novas tecnologias, combustíveis sustentáveis para a aviação e muito mais investimentos em infra-estruturas, que são vitais para a aviação continuar com seu papel positivo, enquanto diminui o impacto ambiental."
As empresas aéreas receberam o aval para voos com biocombustíveis em 2011. Enquanto há uma quantidade muito pequena de combustíveis sustentáveis para a aviação hoje, há a esperança de que com a ajuda do governo, os produtores terão condições de entregar as quantidades necessárias a um preço acessível quando comparado ao querosene de aviação atual, sem deixar de lado o critério da sustentabilidade.
Amanhã, 19, será o dia da aviação na RIO+20, e uma série de voos sustentáveis chegarão pouco antes da seção para os altos chefes de Estados.
Os voos que levarão o Secretário Geral serão:
1: Porter Airlines, voo número 414, de Montreal a Toronto, utilizando um Bombardier Q400 com combustível derivado em parte da camelina;
2: Air Canada, voo número 991, de Toronto a Cidade do México, utilizando um Airbus A319, com combustível derivado de óleo de cozinha usado, fornecido pela SkyNRG;
3: Aeroméxico, voo número 014, da Cidade do México a São Paulo, utilizando um Boeing 777-200, com combustível derivado da camelina, ppinhão-manso e óleo de cozinha usado, fornecido pela ASA;
4: GOL, de São Paulo ao Rio de Janeiro, utilizando um Boeing 737-800, com combustível derivado de óleo de milho e óleo de cozinha usado, fornecido pela UOP (companhia da Honeywell).
Esses voos estão sendo coordenados atráves do envolvimento de vários colaboradores, incluindo: Aeroméxico, Air Canada, GOL, Porter Airlines, Airbus, Boeing, Bombardier, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Curcas, SkyNRG, UOP, Aéroports de Montréal, Infraero, ANAC, Amyris, Embraer, Azul e outros.
Para ler a Declaração que será entregue, e maiores informações a respeito, acesse: www.aviationbenefitsbeyondborders.org
A agência especial da ONU, a ICAO foi criada em 1944 para promover a segurança e a organizar o desenvolvimento da aviação civil internacional mundo afora. É a ICAO quem padroniza e regulamenta o que for necessários para uma aviação segura, eficiente e regular, assim como a proteção ao meio ambiente. A organização serve o forum e coopera em todos os campos da aviação civil em seus 191 estados-membro.
21 de maio de 2012
Avianca se associa ao projeto 'Limpa Brasil'
No dia 27 de maio, a Avianca estará fortemente associada à ação em São Paulo do “Limpa Brasil”, que integra o maior movimento de mobilização social do mundo, o “Let’s Do It!”. Apoiado pela UNESCO, o movimento, que nasceu na Estônia e já atingiu cerca de 140 países, tem o objetivo de despertar a sociedade para problemas relacionados ao descarte indevido de lixo, ressaltando a responsabilidade individual do cidadão. “Sabemos que toda mudança social depende, sobretudo, de uma transformação efetiva dos costumes, sendo a educação o principal vetor para o desenvolvimento de uma nação sustentável. O trabalho de conscientizar, portanto, deve ser sempre priorizado e é por isso que, com grande satisfação, estamos comprometidos com esse importante movimento”, avalia Tarcísio Gargioni, Vice-Presidente Comercial e de Marketing da Avianca.
Depois do Rio de Janeiro, Brasília, Goiânia, Campinas, Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, agora é a vez de São Paulo — onde são produzidas 18 mil toneladas de lixo por dia, gerando um custo de R$ 965 milhões por ano — aderir ao “Limpa Brasil”. Com a chegada do movimento à cidade, os paulistanos terão a oportunidade de exercer sua cidadania, provando que é possível reverter essa triste realidade. Sem o engajamento da população para manter a cidade limpa, São Paulo sofre consequências desastrosas: as enchentes e os alagamentos são frequentes, sendo responsáveis, por exemplo, pelo alto índice de doenças transmitidas por veiculação hídrica – como febre tifóide, hepatite A, leptospirose e doenças diarreicas -, por transtornos da mobilidade urbana e deterioração da qualidade de vida.
Para promover a necessária mudança de hábito dos paulistanos – ainda desacostumados, de maneira geral, a jogar o lixo no lixo -, o movimento irá difundir sua mensagem por meio de 20 mil folders, 15 mil cartazes, newsletters quinzenais para aproximadamente 500 mil endereços, além de outras mídias, nas quais irá sempre constar a marca da Avianca. A ação será encerrada com um show gratuito para a população, com grandes nomes da música brasileira. Com o mote “do meu lixo cuido eu”, o evento propõe aos espectadores que cuidem da limpeza do espaço, com cada um se responsabilizando pelos resíduos que produz. Trata-se do primeiro “show limpo” do Brasil. Muitas são as personalidades que apoiam o projeto, como Chico Buarque, Milton Nascimento, Seu Jorge, Marília Pêra e Tião Santos, protagonista do documentário “Lixo Extraordinário”.
24 de abril de 2012
TAM seleciona os projetos socioambientais que apoiará neste ano
A Tam Linhas Aéreas finalizou o processo de seleção dos projetos socioambientais que receberão recursos durante este ano. No total, nove iniciativas voltadas à promoção do turismo sustentável foram escolhidas. A companhia recebeu 110 propostas para análise, um aumento de 83% em relação ao ano passado.
Pela primeira vez, uma ação do exterior, em um país onde a Tam atua, foi contemplada: o “Sello de Ecoturismo de Base Local para Uruguay”, em Canelones (sul do Uruguai), que contribui para a conservação da natureza e com a inclusão social, principalmente de crianças, jovens e mulheres do meio rural.
As iniciativas brasileiras abrangem as regiões Nordeste, Norte e Sudeste. Pelo segundo ano consecutivo, o projeto “Ecoturismo Comunitário na Amazônia”, que visa melhorar a renda da Comunidade de Atodi, em Santarém (Pará), foi um dos escolhidos.
“Conscientes da nossa responsabilidade perante a sociedade, todos os anos, realizamos um edital público para selecionar os projetos que apoiaremos no ano seguinte. Optamos por organizações sem fins lucrativos, que promovam o desenvolvimento do turismo sustentável e a conservação do meio ambiente, dois pontos estratégicos para a companhia e fundamentais para o futuro do planeta”, afirma Claudio Costa, vice-presidente de Gestão de Pessoas e Conhecimento da Tam.
Conheça os projetos selecionados:
“A Trilha o Azul do Sertão”, do Instituto Arara Azul
(Euclides da Cunha - Bahia)
Objetivo: promover alternativas de geração de renda, por meio da criação de um pólo de artesanato sustentável, e formação de guias de turismo ecológico.
“Artecastre - Mãos Criativas no Circuito das Grutas”, da Associação do Circuito Turístico das Grutas (Belo Horizonte - Minas Gerais)
Objetivo: gerar renda para a comunidade do entorno das grutas e fomentar o desenvolvimento do turismo sustentável na região.
“Ecoturismo Comunitário na Amazônia”, da Saúde e Alegria
(Comunidade Atodí, Santarém – Pará)
Objetivo: melhorar a renda da comunidade, promovendo a qualidade dos serviços oferecidos, além de uma gestão participativa e transparente.
“Na Onda da Barra”, da Flor da Terra
(Barra de Sucatinga, Beberibe – Ceará)
Objetivo: incrementar o turismo comunitário e sustentável no local, promovendo a geração de renda e a conservação ambiental.
“Sello de Ecoturismo de Base Local para Uruguay”, da Vida Silvestre Sociedad Uruguaya para la Conservación de la Naturaleza (VSUy)
(Rincón del Colorado, Las Brujas – Canelones – Uruguai)
Objetivo: contribuir com a conservação da natureza e com a inclusão social (principalmente de crianças, jovens e mulheres do meio rural) no país vizinho.
“Trilhas Griôs Chapada Diamantina”, da Associação Grãos de Luz
(Lençóis – Bahia)
Objetivo: consolidar a sustentabilidade econômica de uma rede de turismo comunitário integrado à educação e à tradição oral na região.
“Turismo da Gente”, da ICEI Brasil
(Olinda - Pernambuco)
Objetivo: desenvolver e difundir um modelo de turismo sustentável, de base comunitária, na área urbana de Olinda.
“Turismo Sustentável do Vale do Capão”, da Associação de Pais, Educadores e Agricultores de Caeté Açu (APEA-CA) (Caeté-Açu, Chapada Diamantina – Bahia)
Objetivo: capacitar jovens do distrito do Vale do Capão para atuar na prática do turismo sustentável.
“Viajando pelas Veredas do Sertão e do Litoral”, da Fundação Brasil Cidadão (FBC)
(Icapuí – Ceará)
Objetivo: potencializar ações ambientais que fortaleçam o turismo sustentável de base comunitária.
Pela primeira vez, uma ação do exterior, em um país onde a Tam atua, foi contemplada: o “Sello de Ecoturismo de Base Local para Uruguay”, em Canelones (sul do Uruguai), que contribui para a conservação da natureza e com a inclusão social, principalmente de crianças, jovens e mulheres do meio rural.
As iniciativas brasileiras abrangem as regiões Nordeste, Norte e Sudeste. Pelo segundo ano consecutivo, o projeto “Ecoturismo Comunitário na Amazônia”, que visa melhorar a renda da Comunidade de Atodi, em Santarém (Pará), foi um dos escolhidos.
“Conscientes da nossa responsabilidade perante a sociedade, todos os anos, realizamos um edital público para selecionar os projetos que apoiaremos no ano seguinte. Optamos por organizações sem fins lucrativos, que promovam o desenvolvimento do turismo sustentável e a conservação do meio ambiente, dois pontos estratégicos para a companhia e fundamentais para o futuro do planeta”, afirma Claudio Costa, vice-presidente de Gestão de Pessoas e Conhecimento da Tam.
Conheça os projetos selecionados:
“A Trilha o Azul do Sertão”, do Instituto Arara Azul
(Euclides da Cunha - Bahia)
Objetivo: promover alternativas de geração de renda, por meio da criação de um pólo de artesanato sustentável, e formação de guias de turismo ecológico.
“Artecastre - Mãos Criativas no Circuito das Grutas”, da Associação do Circuito Turístico das Grutas (Belo Horizonte - Minas Gerais)
Objetivo: gerar renda para a comunidade do entorno das grutas e fomentar o desenvolvimento do turismo sustentável na região.
“Ecoturismo Comunitário na Amazônia”, da Saúde e Alegria
(Comunidade Atodí, Santarém – Pará)
Objetivo: melhorar a renda da comunidade, promovendo a qualidade dos serviços oferecidos, além de uma gestão participativa e transparente.
“Na Onda da Barra”, da Flor da Terra
(Barra de Sucatinga, Beberibe – Ceará)
Objetivo: incrementar o turismo comunitário e sustentável no local, promovendo a geração de renda e a conservação ambiental.
“Sello de Ecoturismo de Base Local para Uruguay”, da Vida Silvestre Sociedad Uruguaya para la Conservación de la Naturaleza (VSUy)
(Rincón del Colorado, Las Brujas – Canelones – Uruguai)
Objetivo: contribuir com a conservação da natureza e com a inclusão social (principalmente de crianças, jovens e mulheres do meio rural) no país vizinho.
“Trilhas Griôs Chapada Diamantina”, da Associação Grãos de Luz
(Lençóis – Bahia)
Objetivo: consolidar a sustentabilidade econômica de uma rede de turismo comunitário integrado à educação e à tradição oral na região.
“Turismo da Gente”, da ICEI Brasil
(Olinda - Pernambuco)
Objetivo: desenvolver e difundir um modelo de turismo sustentável, de base comunitária, na área urbana de Olinda.
“Turismo Sustentável do Vale do Capão”, da Associação de Pais, Educadores e Agricultores de Caeté Açu (APEA-CA) (Caeté-Açu, Chapada Diamantina – Bahia)
Objetivo: capacitar jovens do distrito do Vale do Capão para atuar na prática do turismo sustentável.
“Viajando pelas Veredas do Sertão e do Litoral”, da Fundação Brasil Cidadão (FBC)
(Icapuí – Ceará)
Objetivo: potencializar ações ambientais que fortaleçam o turismo sustentável de base comunitária.
4 de abril de 2012
Motores elétricos no trem de pouso? Lufthansa diz sim!
Juntamente com parceiras fortes, a Lufthansa Technik AG testou, com sucesso, uma nova tecnologia para a propulsão de rolagem de aviões no solo: durante uma semana estiveram em foco motores elétricos submetidos pela primeira vez a testes detalhados em um avião modelo A320. Para tanto, eles foram instalados no trem de pouso principal a fim de realizar todos os movimentos de rolagem no solo. A L-3 Communications e a Fraport assim como a Deutsche Lufthansa e a Lufthansa Technik – com o apoio da Airbus – se uniram para testar o protótipo que talvez possa abrir caminho para futuras possibilidades de propulsão de rolagem de aviões no solo.
As propulsões integradas ao trem de pouso principal no âmbito deste projeto utilizam motores elétricos de última geração, com torque constante e alta densidade de potência para movimentar o avião no solo.
Os três primeiros dias da fase de testes foram dedicados à instalação de dois motores elétricos hightech produzidos pela L-3 no trem de pouso principal de um Airbus A320. As modificações necessárias no avião incluíram a instalação de um interface na cabine de comando, fornecimento de energia por meio da unidade auxiliar de energia (auxiliary power unit, APU) e integração de um sistema de refrigeração.
O protótipo do “eTaxi” foi testado durante cinco dias em condições reais de operações com aeronaves. O pushback típico de um avião no portão de embarque assim como a rolagem de e para a pista de pouso e decolagem, por exemplo, foi testado diversas vezes. As parceiras do projeto conseguiram reunir grandes quantidades de dados durante essa fase de testes. Em seguida, todos os dados serão avaliados conjuntamente com o objetivo de reunir maiores conhecimentos quanto a uma possível realização da propulsão elétrica de rolagem. Com base nisso, é possível concluir se faz sentido desenvolver um protótipo.
“Como fornecedora líder de prestação de serviços para a indústria da aviação, conhecemos todos os obstáculos a uma manutenção de aeronaves confiável. Trabalhamos continuamente na otimização dos nossos processos e estamos sempre à procura de novas possibilidades de melhoria – como, por exemplo, reduzir os tempos de estadia dos aviões no aeroporto ou o consumo de querosene. Por isso, aceitamos a oferta da L-3 para testarmos o protótipo “eTaxi” em conjunto. Juntamente com a Fraport e com o apoio da Airbus formamos um forte time de especialistas capazes de analisar todos os aspectos que envolvem os novos caminhos da rolagem”, disse Robert Nyenhuis, diretor de engenharia de aeronaves da Lufthansa Technik. “Nosso objetivo comum é o de continuar desenvolvendo o protótipo. Os testes nos forneceram o banco de dados necessário para tomarmos decisões fundamentadas.”
“As experiências pioneiras com o “eTaxi” utilizam uma tecnologia que permite maior autonomia do avião e operações mais ecológicas no solo”, disse Joe Hoffmann, vice-presidente e diretor executivo de programas do time da L-3. “As pesquisas comprovam que aviões de curta e média distância chegam a consumir mais de 3% do querosene de um voo durante as operações no solo. Estamos convictos de que o sistema “green taxi” da L-3 trará consideráveis vantagens econômicas e ecológicas tanto para as operadoras de aeronaves como para as prestadoras de serviços nos aeroportos.”
As propulsões integradas ao trem de pouso principal no âmbito deste projeto utilizam motores elétricos de última geração, com torque constante e alta densidade de potência para movimentar o avião no solo.
Os três primeiros dias da fase de testes foram dedicados à instalação de dois motores elétricos hightech produzidos pela L-3 no trem de pouso principal de um Airbus A320. As modificações necessárias no avião incluíram a instalação de um interface na cabine de comando, fornecimento de energia por meio da unidade auxiliar de energia (auxiliary power unit, APU) e integração de um sistema de refrigeração.
O protótipo do “eTaxi” foi testado durante cinco dias em condições reais de operações com aeronaves. O pushback típico de um avião no portão de embarque assim como a rolagem de e para a pista de pouso e decolagem, por exemplo, foi testado diversas vezes. As parceiras do projeto conseguiram reunir grandes quantidades de dados durante essa fase de testes. Em seguida, todos os dados serão avaliados conjuntamente com o objetivo de reunir maiores conhecimentos quanto a uma possível realização da propulsão elétrica de rolagem. Com base nisso, é possível concluir se faz sentido desenvolver um protótipo.
“Como fornecedora líder de prestação de serviços para a indústria da aviação, conhecemos todos os obstáculos a uma manutenção de aeronaves confiável. Trabalhamos continuamente na otimização dos nossos processos e estamos sempre à procura de novas possibilidades de melhoria – como, por exemplo, reduzir os tempos de estadia dos aviões no aeroporto ou o consumo de querosene. Por isso, aceitamos a oferta da L-3 para testarmos o protótipo “eTaxi” em conjunto. Juntamente com a Fraport e com o apoio da Airbus formamos um forte time de especialistas capazes de analisar todos os aspectos que envolvem os novos caminhos da rolagem”, disse Robert Nyenhuis, diretor de engenharia de aeronaves da Lufthansa Technik. “Nosso objetivo comum é o de continuar desenvolvendo o protótipo. Os testes nos forneceram o banco de dados necessário para tomarmos decisões fundamentadas.”
“As experiências pioneiras com o “eTaxi” utilizam uma tecnologia que permite maior autonomia do avião e operações mais ecológicas no solo”, disse Joe Hoffmann, vice-presidente e diretor executivo de programas do time da L-3. “As pesquisas comprovam que aviões de curta e média distância chegam a consumir mais de 3% do querosene de um voo durante as operações no solo. Estamos convictos de que o sistema “green taxi” da L-3 trará consideráveis vantagens econômicas e ecológicas tanto para as operadoras de aeronaves como para as prestadoras de serviços nos aeroportos.”
31 de março de 2012
Airbus investirá pesado este ano
No Dia da Airbus 2012, em Bruxelas, uma reunião de alto nível com mais de 100 deputados do parlamento europeu, formuladores de políticas e representantes da indústria discutiram questões importantes para a indústria aeroespacial europeia. Christian Scherer, Diretor de Estratégias e Programas Futuros da Airbus disse: "A Airbus é uma empresa verdadeiramente europeia, e que destaca como a Europa pode ser bem sucedida se trabalharmos juntos. Apesar do ambiente econômico difícil, vamos investir cerca de dois bilhões de euros em pesquisa e desenvolvimento ambiental este ano. Também vamos recrutar 4.000 novos funcionários, altamente qualificados, em 2012, e muitos mais na cadeia de abastecimento".
"Durante a última década, a aviação alcançou 45 por cento de crescimento com apenas 3 por cento a mais de combustível", disse Rainer Ohler, Diretor de Relações Públicas e Comunicações da Airbus, "Essa é a melhor evidência para o registro do longo caminho de nossa indústria em se tornar verde. Os governos nacionais e da UE deveriam apoiar esse compromisso, progredindo no Céu Único Europeu e na modernização da tecnologia de gerenciamento do tráfego aéreo europeu, que é antiga. Isso poderia reduzir as emissões de CO2 na Europa, provenientes da aviação, em 10%".
Os esforços em pesquisa e desenvolvimento da Airbus estão focados na redução das emissões de gases e de ruído. A Airbus está plenamente empenhada em cumprir as metas globais da indústria da aviação: melhorar a eficiência do combustível em 1,5% em média, por ano, até 2020, para limitar as emissões líquidas de carbono a partir de 2020, e trabalhar para atingir a ambiciosa meta de redução de 50% até 2050 - em comparação aos níveis de 2005.
"Durante a última década, a aviação alcançou 45 por cento de crescimento com apenas 3 por cento a mais de combustível", disse Rainer Ohler, Diretor de Relações Públicas e Comunicações da Airbus, "Essa é a melhor evidência para o registro do longo caminho de nossa indústria em se tornar verde. Os governos nacionais e da UE deveriam apoiar esse compromisso, progredindo no Céu Único Europeu e na modernização da tecnologia de gerenciamento do tráfego aéreo europeu, que é antiga. Isso poderia reduzir as emissões de CO2 na Europa, provenientes da aviação, em 10%".
Os esforços em pesquisa e desenvolvimento da Airbus estão focados na redução das emissões de gases e de ruído. A Airbus está plenamente empenhada em cumprir as metas globais da indústria da aviação: melhorar a eficiência do combustível em 1,5% em média, por ano, até 2020, para limitar as emissões líquidas de carbono a partir de 2020, e trabalhar para atingir a ambiciosa meta de redução de 50% até 2050 - em comparação aos níveis de 2005.
14 de março de 2012
LAN realiza o seu primeiro voo com biocombustível
A companhia aérea Lan e a AirBP Copec realizaram o primeiro voo comercial com biocombustível de segunda geração na América do Sul. O voo, entre as cidades chilenas de Santiago e Concepción, ambas localizadas no Chile, foi operado em um Airbus A320, com motores CFM56-5B. O combustível utilizado deriva de resíduos de azeite vegetal refinado, cumprindo com os mais estritos padrões técnicos requeridos para voar.
A operação foi comemorada com evento, realizado em Concepción, que contou com a presença de autoridades locais, entre elas a Ministra de Meio Ambiente do governo local, María Ignacia Benítez, além de executivos da Lan e de representantes da imprensa.
Segundo o Gerente geral da companhia, Ignacio Cueto, este voo representa um passo essencial para o futuro da indústria. “Na LAN, consideramos que a produção do biocombustível sustentável para a aviação comercial tem grande potencial na América do Sul. Atualmente, estas fontes de energia renovável têm papel relevante na aviação mundial e sinalizam, cada vez mais, a tomada de decisões do setor e da nossa companhia. A LAN quer ser pioneira na utilização dos combustíveis renováveis na América do Sul” completa o executivo.
Já o Gerente geral da AirBP Copec, Lorenzo Gazmuri, destacou a relevância que este voo tem para as indústrias aérea e energética regionais. “Trata-se do fruto de um intenso trabalho de mais de um ano, uma materialização do compromisso permanente da nossa companhia com o desenvolvimento e o fomento de novas e inovadoras soluções energéticas. Confiamos que a América do Sul seguirá somando esforços para impulsionar esta alternativa e situá-la de modo competitivo no mercado dos combustíveis de aviação, para atender a uma sociedade cada vez mais exigente no que diz respeito à sustentabilidade”, finaliza o administrador.
A operação foi comemorada com evento, realizado em Concepción, que contou com a presença de autoridades locais, entre elas a Ministra de Meio Ambiente do governo local, María Ignacia Benítez, além de executivos da Lan e de representantes da imprensa.
Segundo o Gerente geral da companhia, Ignacio Cueto, este voo representa um passo essencial para o futuro da indústria. “Na LAN, consideramos que a produção do biocombustível sustentável para a aviação comercial tem grande potencial na América do Sul. Atualmente, estas fontes de energia renovável têm papel relevante na aviação mundial e sinalizam, cada vez mais, a tomada de decisões do setor e da nossa companhia. A LAN quer ser pioneira na utilização dos combustíveis renováveis na América do Sul” completa o executivo.
Já o Gerente geral da AirBP Copec, Lorenzo Gazmuri, destacou a relevância que este voo tem para as indústrias aérea e energética regionais. “Trata-se do fruto de um intenso trabalho de mais de um ano, uma materialização do compromisso permanente da nossa companhia com o desenvolvimento e o fomento de novas e inovadoras soluções energéticas. Confiamos que a América do Sul seguirá somando esforços para impulsionar esta alternativa e situá-la de modo competitivo no mercado dos combustíveis de aviação, para atender a uma sociedade cada vez mais exigente no que diz respeito à sustentabilidade”, finaliza o administrador.
São Paulo deve receber centro de pesquisas e desenvolvimento de biocombustíveis para a aviação
Representantes da Fapesp, Boeing e Embraer participaram nos dias 29 de fevereiro e 1º de março na sede da Fundação, em São Paulo, de uma reunião preparativa para a criação de um centro de pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis para aviação comercial envolvendo as três instituições.
O acordo entre as instituições, assinado em outubro de 2011, prevê a construção no Estado de São Paulo de um centro de pesquisa focado no desenvolvimento de biocombustível sustentável para aviação, que será baseado no modelo dos Centros de Pesquisa, Inovação e Difusão (CEPIDs), da Fapesp, voltados para desenvolver pesquisas na fronteira do conhecimento.
De modo a criar o centro, inicialmente será realizado um estudo, com duração prevista entre 9 e 12 meses, para o levantamento das possibilidades e dos principais desafios sociais, econômicos, científicos e tecnológicos de diferentes rotas tecnológicas para o desenvolvimento de um biocombustível para aviação no Brasil e para definir os investimentos que deverão ser realizados pelos participantes do projeto.
O estudo será orientado por uma série de oito workshops públicos a serem realizados ao longo de 2012 para coleta de dados. As informações serão fornecidas por diferentes integrantes da cadeia produtiva de biocombustíveis e por um Conselho Consultivo Estratégico.
O Conselho será composto por empresas aéreas, produtores e fornecedores de combustível, pesquisadores e representantes do governo, entre outros atores, que poderão exercer um importante papel tanto na implantação como na regulação dessa nova indústria. Em uma fase final do estudo, a Fapesp lançará uma chamada especial de propostas para o estabelecimento do Centro.
Além dos representantes da Fapesp, Boeing e Embraer, participaram do encontro organizativo representantes de empresas que irão colaborar e participar ativamente do projeto, incluindo seu financiamento.
Durante a reunião, os participantes definiram a realização do primeiro workshop, que está previsto para ocorrer nos dias 25 e 26 de abril na sede da Fapesp.
Os demais workshops deverão ocorrer em Piracicaba, Campinas, Brasília e São José dos Campos, em instituições como a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
“Estamos terminando a etapa de planejamento do projeto, decidindo questões metodológicas, orçamentárias e contratuais, para darmos início aos workshops”, disse Luís Augusto Barbosa Cortez, coordenador-adjunto de Programas Especiais da Fapesp.
O pesquisador é um dos coordenadores do projeto, juntamente com Francisco Emilio Baccaro Nigro, pesquisador do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT).
Na opinião de Cortez, os maiores desafios para o desenvolvimento de um biocombustível para aviação estão ligados à questão da sustentabilidade. “Os maiores problemas estão mais na produção e conversão da biomassa”, afirmou.
“Será preciso produzir esses biocombustíveis a um custo competitivo e com sustentabilidade socioambiental, utilizando os recursos agrícolas racionalmente e de forma a melhorar as condições de vida das pessoas envolvidas com essa atividade”, disse.
Já na parte tecnológica, o maior desafio dos pesquisadores será desenvolver um biocombustível com as especificações do querosene utilizado atualmente na aviação e que possa substituí-lo, sem a necessidade de realizar modificações nas turbinas das aeronaves, que seguem um padrão internacional.
Até agora, as experiências no Brasil para o desenvolvimento de biocombustíveis, incluindo para fins automotivos e para aviação agrícola, por exemplo, foram por meio da adaptação do motor ao combustível.
No caso do biocombustível para aviação comercial, de acordo com pesquisadores envolvidos no projeto, será preciso inverter essa ordem, adaptando o biocombustível ao motor. Entretanto, na avaliação de Cortez, esse desafio ainda é “menor” dos que os ligados à questão agrícola.
“Essa questão técnica de chegar a um ajuste fino de um biocombustível que possa substituir o querosene na aviação comercial não é tão crítico como os da produção e conversão da biomassa”, avaliou.
Segundo Cortez, diferentes matérias-primas – além da cana-de-açúcar – e diversas rotas tecnológicas serão estudadas durante o projeto para se chegar a um biocombustível que substitua o querosene na aviação comercial.
“Não seremos refém de apenas uma rota tecnológica. A ideia do projeto é ter várias possibilidades, porque cada região no mundo tem sua própria vocação agrícola, que está atrelada a diferentes processos”, disse.
O acordo entre as instituições, assinado em outubro de 2011, prevê a construção no Estado de São Paulo de um centro de pesquisa focado no desenvolvimento de biocombustível sustentável para aviação, que será baseado no modelo dos Centros de Pesquisa, Inovação e Difusão (CEPIDs), da Fapesp, voltados para desenvolver pesquisas na fronteira do conhecimento.
De modo a criar o centro, inicialmente será realizado um estudo, com duração prevista entre 9 e 12 meses, para o levantamento das possibilidades e dos principais desafios sociais, econômicos, científicos e tecnológicos de diferentes rotas tecnológicas para o desenvolvimento de um biocombustível para aviação no Brasil e para definir os investimentos que deverão ser realizados pelos participantes do projeto.
O estudo será orientado por uma série de oito workshops públicos a serem realizados ao longo de 2012 para coleta de dados. As informações serão fornecidas por diferentes integrantes da cadeia produtiva de biocombustíveis e por um Conselho Consultivo Estratégico.
O Conselho será composto por empresas aéreas, produtores e fornecedores de combustível, pesquisadores e representantes do governo, entre outros atores, que poderão exercer um importante papel tanto na implantação como na regulação dessa nova indústria. Em uma fase final do estudo, a Fapesp lançará uma chamada especial de propostas para o estabelecimento do Centro.
Além dos representantes da Fapesp, Boeing e Embraer, participaram do encontro organizativo representantes de empresas que irão colaborar e participar ativamente do projeto, incluindo seu financiamento.
Durante a reunião, os participantes definiram a realização do primeiro workshop, que está previsto para ocorrer nos dias 25 e 26 de abril na sede da Fapesp.
Os demais workshops deverão ocorrer em Piracicaba, Campinas, Brasília e São José dos Campos, em instituições como a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
“Estamos terminando a etapa de planejamento do projeto, decidindo questões metodológicas, orçamentárias e contratuais, para darmos início aos workshops”, disse Luís Augusto Barbosa Cortez, coordenador-adjunto de Programas Especiais da Fapesp.
O pesquisador é um dos coordenadores do projeto, juntamente com Francisco Emilio Baccaro Nigro, pesquisador do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT).
Na opinião de Cortez, os maiores desafios para o desenvolvimento de um biocombustível para aviação estão ligados à questão da sustentabilidade. “Os maiores problemas estão mais na produção e conversão da biomassa”, afirmou.
“Será preciso produzir esses biocombustíveis a um custo competitivo e com sustentabilidade socioambiental, utilizando os recursos agrícolas racionalmente e de forma a melhorar as condições de vida das pessoas envolvidas com essa atividade”, disse.
Já na parte tecnológica, o maior desafio dos pesquisadores será desenvolver um biocombustível com as especificações do querosene utilizado atualmente na aviação e que possa substituí-lo, sem a necessidade de realizar modificações nas turbinas das aeronaves, que seguem um padrão internacional.
Até agora, as experiências no Brasil para o desenvolvimento de biocombustíveis, incluindo para fins automotivos e para aviação agrícola, por exemplo, foram por meio da adaptação do motor ao combustível.
No caso do biocombustível para aviação comercial, de acordo com pesquisadores envolvidos no projeto, será preciso inverter essa ordem, adaptando o biocombustível ao motor. Entretanto, na avaliação de Cortez, esse desafio ainda é “menor” dos que os ligados à questão agrícola.
“Essa questão técnica de chegar a um ajuste fino de um biocombustível que possa substituir o querosene na aviação comercial não é tão crítico como os da produção e conversão da biomassa”, avaliou.
Segundo Cortez, diferentes matérias-primas – além da cana-de-açúcar – e diversas rotas tecnológicas serão estudadas durante o projeto para se chegar a um biocombustível que substitua o querosene na aviação comercial.
“Não seremos refém de apenas uma rota tecnológica. A ideia do projeto é ter várias possibilidades, porque cada região no mundo tem sua própria vocação agrícola, que está atrelada a diferentes processos”, disse.
9 de novembro de 2011
United e Alaska Air iniciam seus testes com bioquerosene
Companhias aéreas têm oferecido cada vez menos comida em seus voos — mas algumas já estão botando algas e óleo de fritura em seu combustível.
Esta semana, a United Airlines voou de Houston para Chicago, ou cerca de 1.500 quilômetros, com 40% de mistura de biocombustível feito de algas — o primeiro voo comercial movido a biocombustível nos Estados Unidos. Hoje, a Alaska Airlines lança os primeiros 75 voos movidos com 20% de biocombustível feito de óleo de cozinha usado.
Experiências com combustíveis alternativos também têm sido conduzidas no Brasil, mas até agora só houve voos de teste, sem passageiros, e as fontes de combustíveis são vegetais como a cana-de-açúcar e o pinhão-manso.
Nos últimos anos, cientistas descobriram como usar gordura animal, lixo, arbustos e dezenas de outras substâncias. Mas quando as novos combustíveis fazem o caminho do laboratório para 10.000 metros de altitude, a economia tem se mostrado complicada.
"É caro. Custa aproximadamente seis vezes o que nós normalmente pagamos por combustível", disse Bill Ayer, presidente da Alaska Airlines . "Então, a esperança é que assim que a indústria se desenvolva, e tenha escala, os preços baixem".
Ao redor do mundo, companhias aéreas estão ansiosas para voar com combustíveis que possam reduzir as emissões de carbono em mais de 80% enquanto diversificam o suprimento do seu maior custo. O preço do combustível de aviões subiu 87% desde 2009. Mas por conta da produção em pequena escala, combustível renovável para avião custa ainda mais.
Um porta-voz da Azul Linhas Aéreas, de São Paulo, disse que a companhia está interessada em "sustentabilidade", e não necessariamente em redução de custos. A Azul faz parte de um grupo de empresas do setor que está pesquisando o uso de um querosene à base de cana-de-açúcar, mas não tem prazo para uso comercial. Ela tem 43 jatos da Embraer SA.
"A capacidade existe", disse o químico José Olivares, diretor-executivo da Aliança Nacional para Biocombustíveis Avançados e Bio-produtos, um consórcio de empresas privadas, universidade e laboratórios, nos EUA. "Fazer isso economicamente e no mesmo preço do petróleo, esse é o desafio".
A Alaska Air Group, a holding da Alaska Airlines sediada em Seattle, comprou 28.000 galões de biocombustíveis a US$ 17 por galão de 3,8 litros da Dynamic Fuels, uma sociedade da fabricante de alimentos Tyson Foods Inc. com a empresa de combustível sintético Syntroleum Corp.
A Dynamic produz majoritariamente diesel renovável de partes de animais não comestíveis provenientes de fábricas da Tyson e de óleo de cozinha usado, de alguns dos restaurantes da área. Mas seu combustível de avião renovável — que tem de suportar temperaturas mais extremas do que o diesel e a gasolina — é feito sob encomenda e a fábrica não vai elevar a produção até que exista mais demanda.
"Antes que a gente comprometa o capital, temos de entender que o lado econômico vai apoiar isso", em vez de fazer o combustível e esperar que os números se ajustem, disse Bob Ames, vice-presidente de energia renovável da Tyson.
No futuro próximo, a Alaska Air não tem planos de ir além do projeto piloto. "Isso não é exequível economicamente"disse Ayer. "Mas nós, claro, esperamos que isso acrescente entusiasmo nessa indústria."
Companhias aéreas com dificuldades de caixa estão apenas experimentando esse mercado, assinando acordos com fornecedores para comprar um total de não mais de um bilhão de galões de combustível no futuro, segundo empresas em ambos os setores.
A United, que pertence à United Continental Holdings Inc., prometeu à Solazyme Inc., uma companhia sediada em San Francisco que cultivou alga para o voo de biocombustível realizado segunda-feira, comprar 20 milhões de galões de biocombustível ao ano, começando em 2014, ou 0,6% de todo o consumo de combustível da companhia aérea em 2010. A maior companhia aérea do mundo calcula que o biocombustível pode reduzir as emissões de carbono em pelo menos 50% e ter "custo competitivo"com o convencional combustível de avião.
"Nós não estamos numa posição de poder gastar pagando um prêmio por combustível de avião", disse Jimmy Samartzis, diretor de Sustentabilidade da United.
As companhias aéreas americanas dependem de um investimento de US$ 510 milhões do Departamento de Agricultura, Energia e Marinha dos EUA para deslanchar a produção de biocombustível em escala comercial. O programa visa financiar fábricas de novos combustíveis e criar um mercado estável — os veículos e aeronaves da Marinha — para diesel renovável e combustível de avião. No próximo ano, deve começar a distribuição de concessões.
"Vemos isso como uma maneira de criar uma nova indústria", disse o secretário de Agricultura dos EUA, Tom Vilsack.
Em 50 anos, a ASTM International, um corpo de especialistas internacionais que autoriza combustíveis, sancionava apenas uma maneira de fazer combustível de avião: a partir de petróleo. Em 2009, a ASTM aprovou a produção com gás natural, carvão e vários tipos de biomassa ou material orgânico, como árvores. Em julho, a instituição aprovou uma terceira e mais eficiente técnica que usa óleos de plantas e animais.
O produto final dos novos métodos é intercambiável com o combustível de aeronaves utilizado hoje. Isso significa que o biocombustível pode ser misturado livremente com o combustível convencional quando transportado, estocado ou queimado. Como o combustível renovável de aviões não tem peso e lubrificação suficiente, os padrões internacionais desencorajam as aeronaves de usar mais de 50% de biocombustível.
A ASTM também vetou o método de fazer combustível a partir de álcool, o que abriria o mercado para os produtores de etanol que estão um passo a frente na produção de biocombustíveis do que seus pares, em parte devido a demandas governamentais por etanol na gasolina. O combustível de etanol para aviões não poderia ser misturado com o combustível convencional. A Força Aérea americana aprovou o combustível em testes iniciais, dizem produtores de biocombustíveis.
Ao contrário do Brasil, nos EUA o etanol é feito à base de milho. A importação de etanol brasileiro é restringida por uma tarifa de importação americana.
Pelo menos sete companhias aéreas internacionais já decolaram voos comerciais usando biocombustíveis, entre elas a alemã Lufthansa, que em julho começou a embarcar passageiros oito vezes ao dia entre Hamburgo e Frankfurt usando uma mistura de 50% de biocombustível em um dos dois motores da aeronave.
Como biocombustível pode ser feito de um batalhão de diferentes fontes, líderes industriais preveem uma cadeia local de suprimentos onde produtos locais — como camelina no Noroeste dos EUA e a cana-de-açúcar no Brasil — poderiam ser usados para produzir combustível perto dos aeroportos. O sistema poderia cortar o custo de transporte e a emissão de carbono, e distribuir melhor os benefícios econômicos da indústria.
A Boeing Co., que tem sido uma líder na proposição de fontes renováveis, tornou público seu objetivo de compor com biocombustíveis 1% do consumo da indústria até 2015. Ela está junto com a Azul e a Embraer no grupo que pesquisa o querosene de cana no Brasil e que também inclui a General Electric Co. e a divisão brasileira do laboratório americano Amyris Inc.
Além disso no Brasil, a TAM SA informou, por um porta-voz, que está pesquisando o uso de combustível à base de pinhão-manso, enquanto a Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA integra, junto com a TAM, a Azul e outras empresas do ramo, uma recém-criada associação para pesquisa de biocombustível de aviação.
Começando no próximo ano, as companhias internacionais terão um benefício extra para alcançar esse objetivo: A União Européia vai começar a cobrar as companhias por certos níveis de emissões de carbono ao mesmo tempo que irá conceder créditos às que usarem biocombustível, reduzindo as emissões em pelo menos 35%. A indústria de aviação, que reponde por cerca de 2% das emissões de carbono mundiais, tem prometido cortar suas emissões em 2050 a metade do que eram em 2005.
A Alaska Air Group estima que se usar 20% de mistura de biocombustíveal em todos seus voos por um ano, a economia de emissões de carbono seria equivalente a tirar aproximadamente 64.000 carros das ruas.
Esta semana, a United Airlines voou de Houston para Chicago, ou cerca de 1.500 quilômetros, com 40% de mistura de biocombustível feito de algas — o primeiro voo comercial movido a biocombustível nos Estados Unidos. Hoje, a Alaska Airlines lança os primeiros 75 voos movidos com 20% de biocombustível feito de óleo de cozinha usado.
Experiências com combustíveis alternativos também têm sido conduzidas no Brasil, mas até agora só houve voos de teste, sem passageiros, e as fontes de combustíveis são vegetais como a cana-de-açúcar e o pinhão-manso.
Nos últimos anos, cientistas descobriram como usar gordura animal, lixo, arbustos e dezenas de outras substâncias. Mas quando as novos combustíveis fazem o caminho do laboratório para 10.000 metros de altitude, a economia tem se mostrado complicada.
"É caro. Custa aproximadamente seis vezes o que nós normalmente pagamos por combustível", disse Bill Ayer, presidente da Alaska Airlines . "Então, a esperança é que assim que a indústria se desenvolva, e tenha escala, os preços baixem".
Ao redor do mundo, companhias aéreas estão ansiosas para voar com combustíveis que possam reduzir as emissões de carbono em mais de 80% enquanto diversificam o suprimento do seu maior custo. O preço do combustível de aviões subiu 87% desde 2009. Mas por conta da produção em pequena escala, combustível renovável para avião custa ainda mais.
Um porta-voz da Azul Linhas Aéreas, de São Paulo, disse que a companhia está interessada em "sustentabilidade", e não necessariamente em redução de custos. A Azul faz parte de um grupo de empresas do setor que está pesquisando o uso de um querosene à base de cana-de-açúcar, mas não tem prazo para uso comercial. Ela tem 43 jatos da Embraer SA.
"A capacidade existe", disse o químico José Olivares, diretor-executivo da Aliança Nacional para Biocombustíveis Avançados e Bio-produtos, um consórcio de empresas privadas, universidade e laboratórios, nos EUA. "Fazer isso economicamente e no mesmo preço do petróleo, esse é o desafio".
A Alaska Air Group, a holding da Alaska Airlines sediada em Seattle, comprou 28.000 galões de biocombustíveis a US$ 17 por galão de 3,8 litros da Dynamic Fuels, uma sociedade da fabricante de alimentos Tyson Foods Inc. com a empresa de combustível sintético Syntroleum Corp.
A Dynamic produz majoritariamente diesel renovável de partes de animais não comestíveis provenientes de fábricas da Tyson e de óleo de cozinha usado, de alguns dos restaurantes da área. Mas seu combustível de avião renovável — que tem de suportar temperaturas mais extremas do que o diesel e a gasolina — é feito sob encomenda e a fábrica não vai elevar a produção até que exista mais demanda.
"Antes que a gente comprometa o capital, temos de entender que o lado econômico vai apoiar isso", em vez de fazer o combustível e esperar que os números se ajustem, disse Bob Ames, vice-presidente de energia renovável da Tyson.
No futuro próximo, a Alaska Air não tem planos de ir além do projeto piloto. "Isso não é exequível economicamente"disse Ayer. "Mas nós, claro, esperamos que isso acrescente entusiasmo nessa indústria."
Companhias aéreas com dificuldades de caixa estão apenas experimentando esse mercado, assinando acordos com fornecedores para comprar um total de não mais de um bilhão de galões de combustível no futuro, segundo empresas em ambos os setores.
A United, que pertence à United Continental Holdings Inc., prometeu à Solazyme Inc., uma companhia sediada em San Francisco que cultivou alga para o voo de biocombustível realizado segunda-feira, comprar 20 milhões de galões de biocombustível ao ano, começando em 2014, ou 0,6% de todo o consumo de combustível da companhia aérea em 2010. A maior companhia aérea do mundo calcula que o biocombustível pode reduzir as emissões de carbono em pelo menos 50% e ter "custo competitivo"com o convencional combustível de avião.
"Nós não estamos numa posição de poder gastar pagando um prêmio por combustível de avião", disse Jimmy Samartzis, diretor de Sustentabilidade da United.
As companhias aéreas americanas dependem de um investimento de US$ 510 milhões do Departamento de Agricultura, Energia e Marinha dos EUA para deslanchar a produção de biocombustível em escala comercial. O programa visa financiar fábricas de novos combustíveis e criar um mercado estável — os veículos e aeronaves da Marinha — para diesel renovável e combustível de avião. No próximo ano, deve começar a distribuição de concessões.
"Vemos isso como uma maneira de criar uma nova indústria", disse o secretário de Agricultura dos EUA, Tom Vilsack.
Em 50 anos, a ASTM International, um corpo de especialistas internacionais que autoriza combustíveis, sancionava apenas uma maneira de fazer combustível de avião: a partir de petróleo. Em 2009, a ASTM aprovou a produção com gás natural, carvão e vários tipos de biomassa ou material orgânico, como árvores. Em julho, a instituição aprovou uma terceira e mais eficiente técnica que usa óleos de plantas e animais.
O produto final dos novos métodos é intercambiável com o combustível de aeronaves utilizado hoje. Isso significa que o biocombustível pode ser misturado livremente com o combustível convencional quando transportado, estocado ou queimado. Como o combustível renovável de aviões não tem peso e lubrificação suficiente, os padrões internacionais desencorajam as aeronaves de usar mais de 50% de biocombustível.
A ASTM também vetou o método de fazer combustível a partir de álcool, o que abriria o mercado para os produtores de etanol que estão um passo a frente na produção de biocombustíveis do que seus pares, em parte devido a demandas governamentais por etanol na gasolina. O combustível de etanol para aviões não poderia ser misturado com o combustível convencional. A Força Aérea americana aprovou o combustível em testes iniciais, dizem produtores de biocombustíveis.
Ao contrário do Brasil, nos EUA o etanol é feito à base de milho. A importação de etanol brasileiro é restringida por uma tarifa de importação americana.
Pelo menos sete companhias aéreas internacionais já decolaram voos comerciais usando biocombustíveis, entre elas a alemã Lufthansa, que em julho começou a embarcar passageiros oito vezes ao dia entre Hamburgo e Frankfurt usando uma mistura de 50% de biocombustível em um dos dois motores da aeronave.
Como biocombustível pode ser feito de um batalhão de diferentes fontes, líderes industriais preveem uma cadeia local de suprimentos onde produtos locais — como camelina no Noroeste dos EUA e a cana-de-açúcar no Brasil — poderiam ser usados para produzir combustível perto dos aeroportos. O sistema poderia cortar o custo de transporte e a emissão de carbono, e distribuir melhor os benefícios econômicos da indústria.
A Boeing Co., que tem sido uma líder na proposição de fontes renováveis, tornou público seu objetivo de compor com biocombustíveis 1% do consumo da indústria até 2015. Ela está junto com a Azul e a Embraer no grupo que pesquisa o querosene de cana no Brasil e que também inclui a General Electric Co. e a divisão brasileira do laboratório americano Amyris Inc.
Além disso no Brasil, a TAM SA informou, por um porta-voz, que está pesquisando o uso de combustível à base de pinhão-manso, enquanto a Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA integra, junto com a TAM, a Azul e outras empresas do ramo, uma recém-criada associação para pesquisa de biocombustível de aviação.
Começando no próximo ano, as companhias internacionais terão um benefício extra para alcançar esse objetivo: A União Européia vai começar a cobrar as companhias por certos níveis de emissões de carbono ao mesmo tempo que irá conceder créditos às que usarem biocombustível, reduzindo as emissões em pelo menos 35%. A indústria de aviação, que reponde por cerca de 2% das emissões de carbono mundiais, tem prometido cortar suas emissões em 2050 a metade do que eram em 2005.
A Alaska Air Group estima que se usar 20% de mistura de biocombustíveal em todos seus voos por um ano, a economia de emissões de carbono seria equivalente a tirar aproximadamente 64.000 carros das ruas.
30 de outubro de 2011
Petrobrás acelera o programa de bioquerosene
O forte crescimento da demanda por combustível de aviação no Brasil levou a Petrobras Biocombustível a acelerar seu programa para desenvolver um bioquerosene para aviação, o bioQAV, e tornar sua produção estratégica.
Segundo o presidente da Petrobras Biocombustível, Miguel Rossetto, o mercado de querosene para aviação (QAV) cresceu 13% no primeiro semestre de 2011 ante igual período do ano passado no Brasil. "Este é um grande mercado que tem crescido de forma expressiva não apenas no Brasil, mas também nos Estados Unidos e Europa. Desenvolver um biocombustível para este nicho é estratégico para a Petrobras", disse ele.
Rossetto informa que, ao lado do etanol de segunda geração, a produção do bioQAV é prioridade da empresa para o período até 2015. Os investimentos para o projeto virão dos US$ 300 milhões previstos para aplicação em pesquisa e desenvolvimento (P&D) para o setor. Segundo o executivo, até o primeiro trimestre de 2012 será decidido qual a rota química de produção será utilizado pela Petrobrás. "Esta decisão é importante não apenas para definir como será a produção mas também porque temos que conseguir as certificações do mercado internacional para o novo combustível de aviação renovável, e desta forma abrir mercados para o biocombustível", afirma.
As rotas que estão sendo analisadas pela empresa são a produção do bioquerosene a partir de óleos vegetais ou a partir de sacarose de cana-de-açúcar. Segundo Rossetto, seja de óleo vegetal ou sacarose de cana, a Petrobras Biocombustível irá se beneficiar das sinergias que possui na produção destas matérias-primas. A Petrobrás possui programas de produção de óleos vegetais para biodiesel e também é acionista de grandes participantes do mercado sucroalcooleiro, como a Guarani e São Martinho.
Rossetto disse que a empresa está de olho também no mercado que pode se abrir para o bioquerosene a partir da resolução da International Air Transport Administration (Iata), entidade representativa da indústria de aviação, de usar 10% de combustíveis renováveis até 2017 e de reduzir suas emissões de CO2 em 50% até 2050.
Segundo o presidente da Petrobras Biocombustível, Miguel Rossetto, o mercado de querosene para aviação (QAV) cresceu 13% no primeiro semestre de 2011 ante igual período do ano passado no Brasil. "Este é um grande mercado que tem crescido de forma expressiva não apenas no Brasil, mas também nos Estados Unidos e Europa. Desenvolver um biocombustível para este nicho é estratégico para a Petrobras", disse ele.
Rossetto informa que, ao lado do etanol de segunda geração, a produção do bioQAV é prioridade da empresa para o período até 2015. Os investimentos para o projeto virão dos US$ 300 milhões previstos para aplicação em pesquisa e desenvolvimento (P&D) para o setor. Segundo o executivo, até o primeiro trimestre de 2012 será decidido qual a rota química de produção será utilizado pela Petrobrás. "Esta decisão é importante não apenas para definir como será a produção mas também porque temos que conseguir as certificações do mercado internacional para o novo combustível de aviação renovável, e desta forma abrir mercados para o biocombustível", afirma.
As rotas que estão sendo analisadas pela empresa são a produção do bioquerosene a partir de óleos vegetais ou a partir de sacarose de cana-de-açúcar. Segundo Rossetto, seja de óleo vegetal ou sacarose de cana, a Petrobras Biocombustível irá se beneficiar das sinergias que possui na produção destas matérias-primas. A Petrobrás possui programas de produção de óleos vegetais para biodiesel e também é acionista de grandes participantes do mercado sucroalcooleiro, como a Guarani e São Martinho.
Rossetto disse que a empresa está de olho também no mercado que pode se abrir para o bioquerosene a partir da resolução da International Air Transport Administration (Iata), entidade representativa da indústria de aviação, de usar 10% de combustíveis renováveis até 2017 e de reduzir suas emissões de CO2 em 50% até 2050.
25 de outubro de 2011
Richard Branson quer que a Virgin voe com biocombustível a partir de 2014
O magnata Richard Branson se lançou em mais uma empreitada ecológica ao anunciar, nesta terça, intenções de desenvolver um combustível verde para sua empresa de aviação, a Virgin Atlantic Airways.
Em parceria com a neozelandesa Lanza Tech, que se dedica ao desenvolvimento de tecnologias de transformação de resíduos gasosos em energia, ele pretende criar um novo combustível a partir de gases residuais gerados na produção de aço.
O objetivo da Virgin é realizar o primeiro voo comercial movido por essa nova energia verde em 2014, a princípio cobrindo as rotas Shangai-Londres e Delhi-Londres. Mas os primeiros testes devem acontecer entre 12 e 18 meses.
Entusiasmado, o excêntrico magnata resumiu a empreitada da seguinte forma em seu blog: “Estamos entrando no negócio de reciclagem. Vamos reciclar o que dé, inclusive fumaça de chaminé, em combustível de aviação”. Segundo Branson, “trata-se de uma das iniciativas mais excitantes da história da Virgin Atlantic e um grande avanço na guerra contra o carbono”. A expectativa é de que o novo combustível reduza pela metade as emissões da aviação.
A LanzaTech estima que o processo pode ser aplicado a 65% das usinas de aço do mundo, permitindo que o combustível se transforme em energia ao invés de ser incinerado e lançado para atmosfera na forma de dióxido de carbono. Também está em estudo a possibilidade aplicar o processo de reciclagem para outras indústrias de metais e químicas.
28 de agosto de 2011
GOL deve plantar árvores para compensar operações em Guarulhos
Decisão inédita no Brasil responsabiliza empresas aéreas por poluição de aviões em Guarulhos. O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP) acolheu ação civil contra 42 empresas nacionais e internacionais, encaminhada pelo Ministério Publico de Guarulhos no ano passado, para a compensação dos danos causados ao meio ambiente pela emissão de gases tóxicos das aeronaves em manobras de pouso, taxiamento e decolagem no aeroporto de Cumbica. A Câmara Reservada ao Meio Ambiente do TJ-SP obrigou a empresa VRG Linhas Aéreas S/A, do Grupo Gol, a reflorestar uma área dentro de Guarulhos para mitigar os prejuízos causados ao meio ambiente.
O MP chegou a sugerir um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), mas todas as empresas recusaram assinar o documento. O MP apresentava duas alternativas de compensação: a implantação de florestas públicas ou a criação de um fundo municipal de investimentos para desenvolver tecnologias limpas, desocupar áreas de preservação permanente e recuperar nascentes.
A maior parte das ações contra as companhias aéreas havia sido indeferida em primeiro grau, sob a alegação de inexistência de legislação apta a determinar a compensação pretendida. O MP decidiu recorrer ao TJ-SP e a Câmara de Meio Ambiente reformou a decisão de primeira instância, anulando o indeferimento da petição inicial da ação civil pública ajuizada contra a empresa VRG Linhas Aéreas S/A.
É a primeira decisão do TJ-SP sobre aquecimento global a reconhecer existência de impacto ambiental em operações de pouso e decolagem de aviões.“Essa decisão representa uma vitória do Meio Ambiente. É ainda mais significativa nos dias de hoje, em que se discute seriamente o impacto da poluição sobre a saúde das pessoas”, afirma o prefeito Sebastião Almeida, que também é vice-presidente para Assuntos das Cidades Aeroportuárias da Frente Nacional de Prefeitos (FNP). “Trata-se do primeiro grande passo na luta para melhorar as condições ruins do ar nas regiões próximas aos aeroportos em todas as cidades do País”.
Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), um avião lança 34,5 toneladas de CO² em uma viagem de ida e volta de São Paulo ao Rio de Janeiro. Por ano, o volume de CO² chega a 14,4 milhões de toneladas só no Aeroporto de Cumbica. Para captar o gás carbônico da atmosfera deveriam ser plantadas anualmente 2,9 bilhões de árvores. No entanto, isso seria fisicamente inviável, pois exigiria uma área total de plantio 51 vezes maior do que a cidade de Guarulhos.
De acordo com a ONU (Organização das Nações Unidas), em 2050, a aviação será a maior fonte de emissão de CO² do planeta. Os aeroportos, além de causarem danos à saúde da população que mora nas cidades onde eles estão instalados, são co-responsáveis pelas instabilidades climáticas decorrentes do aquecimento global, tais como chuvas intensas, secas, tornados e furacões.
O MP chegou a sugerir um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), mas todas as empresas recusaram assinar o documento. O MP apresentava duas alternativas de compensação: a implantação de florestas públicas ou a criação de um fundo municipal de investimentos para desenvolver tecnologias limpas, desocupar áreas de preservação permanente e recuperar nascentes.
A maior parte das ações contra as companhias aéreas havia sido indeferida em primeiro grau, sob a alegação de inexistência de legislação apta a determinar a compensação pretendida. O MP decidiu recorrer ao TJ-SP e a Câmara de Meio Ambiente reformou a decisão de primeira instância, anulando o indeferimento da petição inicial da ação civil pública ajuizada contra a empresa VRG Linhas Aéreas S/A.
É a primeira decisão do TJ-SP sobre aquecimento global a reconhecer existência de impacto ambiental em operações de pouso e decolagem de aviões.“Essa decisão representa uma vitória do Meio Ambiente. É ainda mais significativa nos dias de hoje, em que se discute seriamente o impacto da poluição sobre a saúde das pessoas”, afirma o prefeito Sebastião Almeida, que também é vice-presidente para Assuntos das Cidades Aeroportuárias da Frente Nacional de Prefeitos (FNP). “Trata-se do primeiro grande passo na luta para melhorar as condições ruins do ar nas regiões próximas aos aeroportos em todas as cidades do País”.
Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), um avião lança 34,5 toneladas de CO² em uma viagem de ida e volta de São Paulo ao Rio de Janeiro. Por ano, o volume de CO² chega a 14,4 milhões de toneladas só no Aeroporto de Cumbica. Para captar o gás carbônico da atmosfera deveriam ser plantadas anualmente 2,9 bilhões de árvores. No entanto, isso seria fisicamente inviável, pois exigiria uma área total de plantio 51 vezes maior do que a cidade de Guarulhos.
De acordo com a ONU (Organização das Nações Unidas), em 2050, a aviação será a maior fonte de emissão de CO² do planeta. Os aeroportos, além de causarem danos à saúde da população que mora nas cidades onde eles estão instalados, são co-responsáveis pelas instabilidades climáticas decorrentes do aquecimento global, tais como chuvas intensas, secas, tornados e furacões.
15 de agosto de 2011
LAN finaliza a instalação dos winglets nos seus B767
A Lan finalizou a instalação dos winglets em toda a frota de Boeing 767 de longo alcance. Esta iniciativa, que obteve investimentos de US$ 75 milhões, permitiu a eficiência de 4% no uso de combustível nos aviões. A expectativa da empresa é reduzir em 113 mil toneladas de CO2 até o final do ano.
“Estamos buscando formas inovadoras para reduzir esses números. A instalação dos winglets em toda a nossa frota de Boeing 767 é um investimento do qual estamos orgulhosos, pois nos permite hoje operar com menor impacto ao meio ambiente”, afirmou o vice-presidente executivo da Lan, Enrique Cueto, que afirmou também que a aviação comercial é responsável pela emissão de 2% de CO2 no mundo.
“Estamos buscando formas inovadoras para reduzir esses números. A instalação dos winglets em toda a nossa frota de Boeing 767 é um investimento do qual estamos orgulhosos, pois nos permite hoje operar com menor impacto ao meio ambiente”, afirmou o vice-presidente executivo da Lan, Enrique Cueto, que afirmou também que a aviação comercial é responsável pela emissão de 2% de CO2 no mundo.
10 de agosto de 2011
GOL recebe primiera aeronave com novos motores
A Gol Linhas Aéreas recebeu da Boeing seu primeiro Boeing 737 Next Generation equipado com motores CFM56-7BE. O modelo foi desenvolvido com modificações de pressão de turbina e melhorias que reduzem o arrasto, diminuindo o atrito da aeronave com o ar, o que reduzirá em cerca de 2% o consumo de combustível da companhia aérea em relação aos motores utilizados atualmente, os CFM56-7B1.
Segundo comunicado ao mercado, o novo motor é parte do pacote de melhorias de desempenho que a Boeing começou a testar nos aviões da família 737 em novembro de 2010, com o objetivo de reduzir o consumo de combustível. A fabricante adiantou que vai incorporar outras novidades focadas no uso eficiente de querosene de aviação já em 2012. Os esforços contínuos da Boeing para tornar melhor a operação da família 737 Next Generation já resultaram em uma economia de combustível de 4% a 6% desde que o primeiro avião foi entregue, em 1998.
“A GOL continua empenhada em reduzir o consumo de combustível e as emissões, diminuindo ainda mais seus custos operacionais”, destacou Adalberto Bogsan, vice-presidente Técnico da GOL.
"A GOL continua a mostrar a sua liderança entre as companhias aéreas do mundo", disse Van Rex Gallard, vice-presidente de Vendas da Boeing para a América Latina, África e Caribe. "Apenas com seus 10 primeiros anos de operação, a GOL entrou no grupo das cinco principais operadoras do 737 no mundo e está incluída no clube exclusivo de empresas aéreas com pelo menos 200 aviões 737 em sua frota, incluindo a frota operacional atual da companhia e outros mais de 90 737s a receber”.
A primeira aeronave que a GOL recebeu com os novos motores, de matrícula PR-GUI, é também o 100° avião entregue ao mercado com o Boeing Sky Interior, um inovador padrão de interior. Ele apresenta iluminação e arquitetura futuristas, que criam uma experiência distinta de viagem. Os passageiros podem desfrutar de uma cabine mais aberta e de um suave céu azul projetado no teto, simulado por iluminação em light-emitting diode (LED). O Sky Interior também traz modernas paredes laterais esculpidas e as molduras internas das janelas foram modificadas para melhorar o ângulo de visão dos viajantes.
Além disso, os compartimentos de bagagem estão mais amplos, permitindo que os passageiros acomodem as malas mais perto de suas poltronas. A tecnologia desses compartimentos permite que os clientes guardem e retirem seus pertences com mais agilidade, reduzindo ou eliminando a fila no corredor nos momentos do embarque e do desembarque.
Segundo comunicado ao mercado, o novo motor é parte do pacote de melhorias de desempenho que a Boeing começou a testar nos aviões da família 737 em novembro de 2010, com o objetivo de reduzir o consumo de combustível. A fabricante adiantou que vai incorporar outras novidades focadas no uso eficiente de querosene de aviação já em 2012. Os esforços contínuos da Boeing para tornar melhor a operação da família 737 Next Generation já resultaram em uma economia de combustível de 4% a 6% desde que o primeiro avião foi entregue, em 1998.
“A GOL continua empenhada em reduzir o consumo de combustível e as emissões, diminuindo ainda mais seus custos operacionais”, destacou Adalberto Bogsan, vice-presidente Técnico da GOL.
"A GOL continua a mostrar a sua liderança entre as companhias aéreas do mundo", disse Van Rex Gallard, vice-presidente de Vendas da Boeing para a América Latina, África e Caribe. "Apenas com seus 10 primeiros anos de operação, a GOL entrou no grupo das cinco principais operadoras do 737 no mundo e está incluída no clube exclusivo de empresas aéreas com pelo menos 200 aviões 737 em sua frota, incluindo a frota operacional atual da companhia e outros mais de 90 737s a receber”.
A primeira aeronave que a GOL recebeu com os novos motores, de matrícula PR-GUI, é também o 100° avião entregue ao mercado com o Boeing Sky Interior, um inovador padrão de interior. Ele apresenta iluminação e arquitetura futuristas, que criam uma experiência distinta de viagem. Os passageiros podem desfrutar de uma cabine mais aberta e de um suave céu azul projetado no teto, simulado por iluminação em light-emitting diode (LED). O Sky Interior também traz modernas paredes laterais esculpidas e as molduras internas das janelas foram modificadas para melhorar o ângulo de visão dos viajantes.
Além disso, os compartimentos de bagagem estão mais amplos, permitindo que os passageiros acomodem as malas mais perto de suas poltronas. A tecnologia desses compartimentos permite que os clientes guardem e retirem seus pertences com mais agilidade, reduzindo ou eliminando a fila no corredor nos momentos do embarque e do desembarque.
29 de junho de 2011
KLM inicia as operações com querosene feito de óleo de cozinha
A empresa aérea holandesa KLM fez, nesta quarta-feira, o primeiro voo comercial de passageiros utilizando bioquerosene, feito parcialmente com base de óleo de cozinha usado. Segundo informou a companhia aérea, 171 pessoas estavam a bordo do Boeing 737-800, que saiu às 12h30 (horário local) de Amsterdã com destino a Paris.
O combustível feito a partir de óleo de cozinha também será usado em vôos programados para setembro. A empresa diz que desenvolve bioquerosone de diversas matérias primas desde 2007 e que pretende ter até o final do ano mais de 200 voos para Paris com a mistura sustentável que reduz as emissões de CO2.
13 de junho de 2011
Bioquerosene cada vez mais próximo de virar realidade
Com o alto preço do combustível golpeando companhias aéreas em todo o mundo, energia alternativa para a aviação comercial pode ser a solução em um futuro próximo.
A ASTM International - organismo americano de normatização técnica para materiais, produtos, sistemas e produtos – deve votar nos próximos meses a certificação de um combustível Hidrotratável Renovável para Jatos (HRJ).
Testes em laboratório e no ar conduzidos pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos revelaram que o HRJ pode ser processado a partir de diferentes tipos de matéria-prima – desde ervas daninhas até gordura animal – para produzir um combustível quimicamente idêntico ao querosene, derivado do petróleo, atualmente usado na aviação.
“Sabemos que é viável e seguro”, disse Lourdes Maurice, diretora do departamento de energia e meio-ambiente do U.S. Federal Aviation Administration (FAA) – órgão regulador da aviação civil nos Estados Unidos. “O trabalho e os obstáculos que encontramos mostram que a direção a ser tomada é reduzir a emissão de gases do efeito estufa e, no âmbito de distribuição, garantir a disponibilidade de produto”.
Tais desafios logísticos irão determinar o número de passageiros do transporte aéreo mundial que irão voar com biocombustível, e também em qual velocidade. Mas, não há duvida de que as oscilações no mercado mundial de óleo cru deste ano levaram empresas de aviação e seus passageiros a repensar sobre o fardo da dependência do petróleo e seu impacto sobre o custo das viagens aéreas.
Agitações no Oriente Médio, principalmente na Líbia, grande produtora de petróleo, ajudaram a elevar o preço do petróleo no mundo a níveis nunca vistos deste o pico histórico de 2008 – entretanto, muitas vezes a pressão é ainda pior para o combustível de aviação. Quando as refinarias estão sobrecarregadas, a produção de querosene para aviação é diminuída em favor de produtos mais lucrativos – como o diesel – que agora têm maior demanda no mercado de transporte por caminhões com o início da recuperação da economia. O terremoto e o tsunami que atingiram o Japão em março, causando a interrupção de três grandes refinarias, também levaram à uma queda na oferta de combustível aéreo do mercado.
Como resultado, o preço do querosene de aviação subiu quase 50% em relação ao ano passado, 30% somente em 2011. No primeiro trimestre deste ano, a compra de combustível de aviação representou 33% dos gastos das principais empresas aéreas americanas, superando custos trabalhistas (25%) – que era a maior fonte de despesas do segmento.
Cada centavo aumentado no custo do combustível aéreo representa uma diferença de 175 milhões de dólares no lucro final destas empresas, segundo John Heimlich, economista chefe da Air Transport Association, grupo representante das empresas aéreas americanas. Então, quando há um aumento de 1 dólar no preço do querosene, como aconteceu no ano passado, as empresas aéreas sofrem um aumento de 17,5 bilhões de dólares em seus gastos.
O resultado são perdas e quedas nos lucros, mesmo com o aumento na receita de passageiros observado neste ano. As companhias aéreas reagiram com planos de inativar aeronaves mais antigas e menos eficientes nos próximos meses, considerando também a possibilidade de corte de serviços.
Mas, até o momento, a primeira atitude tomada foi de repassar tais custos. A ATA informa que o preço médio por milha voada paga pelos passageiros subiu 11.5% no último ano, para 16,75 centavos de dólar, e aumentos adicionais são esperados. “A forma encontrada pelas companhias aéreas para enxugar custos foi tentando buscar a ajuda dos passageiros para compensar os custos mais altos do negócio. Se isto não der certo, elas terão de reduzir os gastos”, disse Heimlich.
Mas, a aviação está tomando um passo importante ao se libertar da dependência do petróleo através do biocombustível.
O etanol, derivado de grãos ou da cana de açúcar geralmente usado em automóveis, não funcionaria para a aviação, pelo menos com os motores de jatos de hoje, devido à baixa densidade de energia deste combustível.
Porém, diversas empresas start-up em todo o mundo vêm trabalhando com um combustível bem diferente, derivado de óleos extraídos de plantas ou gordura animal. Tais óleos são tratados com hidrogênio para produzir o HRJ, querosene sintético quimicamente semelhante àquele usada na aviação. Somente o processo por datação de carbono poderia revelar que o mesmo não é feito de combustíveis fósseis.
De acordo com a multinacional UOP Honeywell, empresa de desenvolvimento e fornecimento de tecnologia do setor petroquímico e líder em licenciamento de tecnologia HRJ, um dos benefícios do processo é a flexibilidade de matéria prima.
Empresas vêm produzindo HRJ com as sementes oleosas da camelina, da mesma família da mostarda, e também da planta jatropha. Resíduos animais e algas também são considerados prováveis fontes abundantes de óleo.
Empresas start-up estão se esforçando para mostrar que podem produzir biocombustível para aviação a partir de fontes não-comestíveis, evitando, assim, a concorrência dos alimentos – uma das principais críticas ao ethanol originário do milho – e prevenindo a redução de áreas dedicadas à agricultura e florestas.
Assegurar que o combustível alternativo realmente reduza as emissões de dióxido de carbono será crucial para ganhar a aceitação pública. Outro combustível sintético recebeu a certificação para uso na aviação em 2009, mas esta alternativa – produzida através do processo Fischer-Tropsch (F-T), desenvolvido na Alemanha antes da Segunda Guerra – geralmente depende de combustíveis fósseis como matéria-prima. A biomassa também pode ser utilizada para produzir combustível F-T, mas, além de caro, o processo exige muita energia.
É por isso que o mundo da aviação está aguardando a aprovação do HRJ, já que os custos previstos das instalações de processamento são bem mais baixos.
Certamente debates irão surgir acerca do impacto do uso da terra com diversos tipos de matéria-prima. Outra questão será comprovar qual biocombustivel seria mais sustentável ao meio ambiente.
Mas, tal discussão não pode realmente decolar até a certeza de que o HRJ poderá ser usado na aviação comercial. Por isso a votação da certificação pela ASTM nos próximos meses é de extrema importância. As normas de aviação em todo o mundo necessitam desta certificação antes de utilizar HRJ em vôos para o transporte de passageiros.
Um comitê formado por especialistas em combustíveis se reunirá em junho para analisar o HRJ e, se votarem em favor de sua aprovação – como é esperado – a questão será então votada pelo ASTM.
O comitê de combustíveis do ASTM levou o HRJ à consideração em dezembro, mas membros representantes de fabricantes de motores apresentaram preocupações em relação a alguns resultados dos testes.
Uma nova bateria de testes realizada no início deste ano mostrou que o problema previamente encontrado era proveniente de contaminação nas amostras utilizadas. No início deste mês, durante uma reunião de especialistas em aviação técnica, as mesmas empresas que haviam manifestaram preocupações indicaram estar agora preparadas para votar pela certificação, disse Jim Rekoske, vice-presidente e diretor geral do departamento de energia renovável da UOP.
A Iniciativa de Combustíveis Alternativos para Aviação – organismo americano que representa companhias aéreas, aeroportos, outras empresas do segmento da aviação e o governo – prevêem o mesmo calendário.
Segundo Rekoske, somente com a certificação em vigor empresas poderão construir bio-refinarias capazes de produzir quantidade suficiente de combustível de aviação renovável. “Como investidor, é difícil assumir um projeto para a produção de um tipo de combustível que não tem certificação de uso. Muitos projetos estão na prateleira, aguardando pela certificação – quando poderão realmente oferecer possibilidades de lucro”.
Após a certificação, Rekoske diz que espera que as companhias aéreas entrem em disputa para ver quem será primeira a oferecer vôos com biocombustível. A Lufthansa, por exemplo, já tem planos de realizar testes com um Airbus A321 em vôos comerciais na rota Hamburgo-Frankfurt. A brasileira TAM também já planejou vôos “verdes” na ponte aérea São Paulo - Rio de Janeiro.
(avião da TAM que fez o 1º experimento com bioquerosene)
A logística de levar combustível alternativo para o ar na verdade pode ser mais simples do que o desafio de colocá-lo nas estradas. Nos Estados Unidos, o abastecimento de 90% de toda a aviação comercial é realizado em apenas 40 aeroportos, informa a FAA.
Alguns dos mais importantes vôos de teste que ajudaram provar a viabilidade do HRJ foram conduzidos por um dos maiores consumidores de combustível aéreo do mundo, o Pentágono.
No teste mais recente, realizado em março, uma aeronave F-22 Raptor, da Força Aérea americana, realizou com sucesso um vôo em velocidade supersônica partindo da Edwards Air Force Base, na Califórnia, com uma mistura 50-50 de HRJ e combustível aéreo derivado do petróleo.
Nesse mundo de pesquisas e desenvolvimento tecnológico, o Brasil não fica atrás! O Instituto Nacional de Tecnologia (INT) e o Instituto Militar de Engenharia (IME) são parceiros em dois pedidos de patentes para um processo inédito na fabricação de biocombustíveis para aviação.
Ao contrário da maioria dos outros estudos, que usam o etanol de cana-de-açúcar ou oleaginosas, usadas também para produção de biodiesel, esses trabalhos utilizam biomassas que não entram na esfera alimentar, tais como cascas de frutos cítricos.
A descoberta foi feita a partir das pesquisas do estudante de doutorado Flávio dos Reis Gonçalves, desenvolvidas na área de Catálise e Processos Químicos, sob orientação de Marco Fraga, do INT, e Luiz Eduardo Pizarro Borges, do IME.
Já com os dois pedidos de patentes dos novos processos catalíticos em mãos, o grupo busca agora o apoio de empresas ou setores da aviação civil ou militar, para realização dos testes de campo.
Além de não concorrer com a produção de alimentos, Flávio Gonçalves destaca que a matéria-prima utilizada pode ser obtida de subprodutos de processos industriais envolvendo uma série de biomassas.
Ao contrário das oleaginosas mais utilizadas para produção do biocombustível, como o pinhão-manso, o insumo não necessita de novas plantações, nem de estudos ou testes de produção.
O bioquerosene tem algumas características que tornam seu controle de qualidade mais rigoroso que o de outros biocombustíveis.
Há um fator de risco muito elevado no biocombustível de aviação porque a maioria dos combustíveis tende a congelar nas baixíssimas temperaturas das altitudes a que os aviões são submetidos.
Assim, como o querosene de aviação tradicional, o biocombustível precisa ter o mesmo ponto de congelamento em níveis inferiores a essas temperaturas. Esses parâmetros já foram testados em laboratório com sucesso.
Resta agora apoio de empresas para o teste em aviões. É preciso garantir o funcionamento das turbinas, sem falhas, o que requer um combustível com elevado grau de qualidade.
A ASTM International - organismo americano de normatização técnica para materiais, produtos, sistemas e produtos – deve votar nos próximos meses a certificação de um combustível Hidrotratável Renovável para Jatos (HRJ).
Testes em laboratório e no ar conduzidos pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos revelaram que o HRJ pode ser processado a partir de diferentes tipos de matéria-prima – desde ervas daninhas até gordura animal – para produzir um combustível quimicamente idêntico ao querosene, derivado do petróleo, atualmente usado na aviação.
“Sabemos que é viável e seguro”, disse Lourdes Maurice, diretora do departamento de energia e meio-ambiente do U.S. Federal Aviation Administration (FAA) – órgão regulador da aviação civil nos Estados Unidos. “O trabalho e os obstáculos que encontramos mostram que a direção a ser tomada é reduzir a emissão de gases do efeito estufa e, no âmbito de distribuição, garantir a disponibilidade de produto”.
Tais desafios logísticos irão determinar o número de passageiros do transporte aéreo mundial que irão voar com biocombustível, e também em qual velocidade. Mas, não há duvida de que as oscilações no mercado mundial de óleo cru deste ano levaram empresas de aviação e seus passageiros a repensar sobre o fardo da dependência do petróleo e seu impacto sobre o custo das viagens aéreas.
Agitações no Oriente Médio, principalmente na Líbia, grande produtora de petróleo, ajudaram a elevar o preço do petróleo no mundo a níveis nunca vistos deste o pico histórico de 2008 – entretanto, muitas vezes a pressão é ainda pior para o combustível de aviação. Quando as refinarias estão sobrecarregadas, a produção de querosene para aviação é diminuída em favor de produtos mais lucrativos – como o diesel – que agora têm maior demanda no mercado de transporte por caminhões com o início da recuperação da economia. O terremoto e o tsunami que atingiram o Japão em março, causando a interrupção de três grandes refinarias, também levaram à uma queda na oferta de combustível aéreo do mercado.
Como resultado, o preço do querosene de aviação subiu quase 50% em relação ao ano passado, 30% somente em 2011. No primeiro trimestre deste ano, a compra de combustível de aviação representou 33% dos gastos das principais empresas aéreas americanas, superando custos trabalhistas (25%) – que era a maior fonte de despesas do segmento.
Cada centavo aumentado no custo do combustível aéreo representa uma diferença de 175 milhões de dólares no lucro final destas empresas, segundo John Heimlich, economista chefe da Air Transport Association, grupo representante das empresas aéreas americanas. Então, quando há um aumento de 1 dólar no preço do querosene, como aconteceu no ano passado, as empresas aéreas sofrem um aumento de 17,5 bilhões de dólares em seus gastos.
O resultado são perdas e quedas nos lucros, mesmo com o aumento na receita de passageiros observado neste ano. As companhias aéreas reagiram com planos de inativar aeronaves mais antigas e menos eficientes nos próximos meses, considerando também a possibilidade de corte de serviços.
Mas, até o momento, a primeira atitude tomada foi de repassar tais custos. A ATA informa que o preço médio por milha voada paga pelos passageiros subiu 11.5% no último ano, para 16,75 centavos de dólar, e aumentos adicionais são esperados. “A forma encontrada pelas companhias aéreas para enxugar custos foi tentando buscar a ajuda dos passageiros para compensar os custos mais altos do negócio. Se isto não der certo, elas terão de reduzir os gastos”, disse Heimlich.
Mas, a aviação está tomando um passo importante ao se libertar da dependência do petróleo através do biocombustível.
O etanol, derivado de grãos ou da cana de açúcar geralmente usado em automóveis, não funcionaria para a aviação, pelo menos com os motores de jatos de hoje, devido à baixa densidade de energia deste combustível.
Porém, diversas empresas start-up em todo o mundo vêm trabalhando com um combustível bem diferente, derivado de óleos extraídos de plantas ou gordura animal. Tais óleos são tratados com hidrogênio para produzir o HRJ, querosene sintético quimicamente semelhante àquele usada na aviação. Somente o processo por datação de carbono poderia revelar que o mesmo não é feito de combustíveis fósseis.
De acordo com a multinacional UOP Honeywell, empresa de desenvolvimento e fornecimento de tecnologia do setor petroquímico e líder em licenciamento de tecnologia HRJ, um dos benefícios do processo é a flexibilidade de matéria prima.
Empresas vêm produzindo HRJ com as sementes oleosas da camelina, da mesma família da mostarda, e também da planta jatropha. Resíduos animais e algas também são considerados prováveis fontes abundantes de óleo.
Empresas start-up estão se esforçando para mostrar que podem produzir biocombustível para aviação a partir de fontes não-comestíveis, evitando, assim, a concorrência dos alimentos – uma das principais críticas ao ethanol originário do milho – e prevenindo a redução de áreas dedicadas à agricultura e florestas.
Assegurar que o combustível alternativo realmente reduza as emissões de dióxido de carbono será crucial para ganhar a aceitação pública. Outro combustível sintético recebeu a certificação para uso na aviação em 2009, mas esta alternativa – produzida através do processo Fischer-Tropsch (F-T), desenvolvido na Alemanha antes da Segunda Guerra – geralmente depende de combustíveis fósseis como matéria-prima. A biomassa também pode ser utilizada para produzir combustível F-T, mas, além de caro, o processo exige muita energia.
É por isso que o mundo da aviação está aguardando a aprovação do HRJ, já que os custos previstos das instalações de processamento são bem mais baixos.
Certamente debates irão surgir acerca do impacto do uso da terra com diversos tipos de matéria-prima. Outra questão será comprovar qual biocombustivel seria mais sustentável ao meio ambiente.
Mas, tal discussão não pode realmente decolar até a certeza de que o HRJ poderá ser usado na aviação comercial. Por isso a votação da certificação pela ASTM nos próximos meses é de extrema importância. As normas de aviação em todo o mundo necessitam desta certificação antes de utilizar HRJ em vôos para o transporte de passageiros.
Um comitê formado por especialistas em combustíveis se reunirá em junho para analisar o HRJ e, se votarem em favor de sua aprovação – como é esperado – a questão será então votada pelo ASTM.
O comitê de combustíveis do ASTM levou o HRJ à consideração em dezembro, mas membros representantes de fabricantes de motores apresentaram preocupações em relação a alguns resultados dos testes.
Uma nova bateria de testes realizada no início deste ano mostrou que o problema previamente encontrado era proveniente de contaminação nas amostras utilizadas. No início deste mês, durante uma reunião de especialistas em aviação técnica, as mesmas empresas que haviam manifestaram preocupações indicaram estar agora preparadas para votar pela certificação, disse Jim Rekoske, vice-presidente e diretor geral do departamento de energia renovável da UOP.
A Iniciativa de Combustíveis Alternativos para Aviação – organismo americano que representa companhias aéreas, aeroportos, outras empresas do segmento da aviação e o governo – prevêem o mesmo calendário.
Segundo Rekoske, somente com a certificação em vigor empresas poderão construir bio-refinarias capazes de produzir quantidade suficiente de combustível de aviação renovável. “Como investidor, é difícil assumir um projeto para a produção de um tipo de combustível que não tem certificação de uso. Muitos projetos estão na prateleira, aguardando pela certificação – quando poderão realmente oferecer possibilidades de lucro”.
Após a certificação, Rekoske diz que espera que as companhias aéreas entrem em disputa para ver quem será primeira a oferecer vôos com biocombustível. A Lufthansa, por exemplo, já tem planos de realizar testes com um Airbus A321 em vôos comerciais na rota Hamburgo-Frankfurt. A brasileira TAM também já planejou vôos “verdes” na ponte aérea São Paulo - Rio de Janeiro.
(avião da TAM que fez o 1º experimento com bioquerosene)A logística de levar combustível alternativo para o ar na verdade pode ser mais simples do que o desafio de colocá-lo nas estradas. Nos Estados Unidos, o abastecimento de 90% de toda a aviação comercial é realizado em apenas 40 aeroportos, informa a FAA.
Alguns dos mais importantes vôos de teste que ajudaram provar a viabilidade do HRJ foram conduzidos por um dos maiores consumidores de combustível aéreo do mundo, o Pentágono.
No teste mais recente, realizado em março, uma aeronave F-22 Raptor, da Força Aérea americana, realizou com sucesso um vôo em velocidade supersônica partindo da Edwards Air Force Base, na Califórnia, com uma mistura 50-50 de HRJ e combustível aéreo derivado do petróleo.
Nesse mundo de pesquisas e desenvolvimento tecnológico, o Brasil não fica atrás! O Instituto Nacional de Tecnologia (INT) e o Instituto Militar de Engenharia (IME) são parceiros em dois pedidos de patentes para um processo inédito na fabricação de biocombustíveis para aviação.
Ao contrário da maioria dos outros estudos, que usam o etanol de cana-de-açúcar ou oleaginosas, usadas também para produção de biodiesel, esses trabalhos utilizam biomassas que não entram na esfera alimentar, tais como cascas de frutos cítricos.
A descoberta foi feita a partir das pesquisas do estudante de doutorado Flávio dos Reis Gonçalves, desenvolvidas na área de Catálise e Processos Químicos, sob orientação de Marco Fraga, do INT, e Luiz Eduardo Pizarro Borges, do IME.
Já com os dois pedidos de patentes dos novos processos catalíticos em mãos, o grupo busca agora o apoio de empresas ou setores da aviação civil ou militar, para realização dos testes de campo.
Além de não concorrer com a produção de alimentos, Flávio Gonçalves destaca que a matéria-prima utilizada pode ser obtida de subprodutos de processos industriais envolvendo uma série de biomassas.
Ao contrário das oleaginosas mais utilizadas para produção do biocombustível, como o pinhão-manso, o insumo não necessita de novas plantações, nem de estudos ou testes de produção.
O bioquerosene tem algumas características que tornam seu controle de qualidade mais rigoroso que o de outros biocombustíveis.
Há um fator de risco muito elevado no biocombustível de aviação porque a maioria dos combustíveis tende a congelar nas baixíssimas temperaturas das altitudes a que os aviões são submetidos.
Assim, como o querosene de aviação tradicional, o biocombustível precisa ter o mesmo ponto de congelamento em níveis inferiores a essas temperaturas. Esses parâmetros já foram testados em laboratório com sucesso.
Resta agora apoio de empresas para o teste em aviões. É preciso garantir o funcionamento das turbinas, sem falhas, o que requer um combustível com elevado grau de qualidade.
11 de abril de 2011
O governo precisa de mais gente assim!
A redução da emissão de gases de efeito estufa é dos objetivos do Projeto de Lei nº 135/2011 apresentado pelo senador Pedro Taques (PDT-MT). O projeto que permite aeronaves da aviação comercial, e em especial, a agrícola, converter o motor para utilização desses combustíveis renováveis, também visa a estimular a produção do álcool e do biodiesel.
Além de contribuir para a redução dos gases poluentes no meio ambiente, o projeto também visa a estimular a produção de álcool e biodiesel e ainda reduzir custos com a aviação.
Pelo texto da proposta, as transformações deverão ser realizadas apenas em oficinas credenciadas pela autoridade aeronáutica e as aeronaves não poderão ser exportadas e estarão impedidas de operar fora do território nacional ou, eventualmente, utilizadas em serviços de transporte de passageiros.
A matéria já foi apresentada à Comissão de Serviços de Infra-Estrutura e caberá à Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania, à decisão terminativa.
Além de contribuir para a redução dos gases poluentes no meio ambiente, o projeto também visa a estimular a produção de álcool e biodiesel e ainda reduzir custos com a aviação.
Pelo texto da proposta, as transformações deverão ser realizadas apenas em oficinas credenciadas pela autoridade aeronáutica e as aeronaves não poderão ser exportadas e estarão impedidas de operar fora do território nacional ou, eventualmente, utilizadas em serviços de transporte de passageiros.
A matéria já foi apresentada à Comissão de Serviços de Infra-Estrutura e caberá à Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania, à decisão terminativa.
17 de março de 2011
IATA fala a respeito do Brasil e das atitutes que necessitam ser tomadas
A IATA (International Air Transport Association) elogiou a decisão da Presidenta Dilma Rousseff de colocar enfoque estratégico na aviação e a necessidade de urgente acompanhamento de reformas críticas para melhorar a competitividade da indústria. Os preparativos para sediar os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo da FIFA demandam ações imediatas.
“Em seu discurso de posse, a Presidenta Rousseff reconheceu a capacidade do transporte aéreo de produzir ganhos de longo prazo para a qualidade de vida no Brasil. Sua intenção de criar uma Secretaria de Aviação Civil com status de ministério é uma oportunidade para produzir mudanças. A IATA está mais do que disposta a usar sua experiência global e desempenhar um papel colaborativo para atender às expectativas da Presidenta com um plano estratégico focado na competitividade”, disse Giovanni Bisignani, Diretor Geral e CEO da IATA. Bisignani fez suas observações no discurso proferido na Câmara de Comércio Britânica, em São Paulo, no momento em que nomeações do governo para a aviação são iminentes.
Bisignani ressaltou cinco áreas para mudança: Infraestrutura e Marco Regulatório: “O modelo da INFRAERO, que controla 94% dos aeroportos do Brasil, é obsoleto. Terminais em 13 dos 20 maiores aeroportos não comportam a demanda atual. São Paulo, que responde por 25% do tráfego do Brasil, está em estado crítico – com capacidade insuficiente e serviços que não atendem aos padrões internacionais. As concessões podem ser um caminho. Mas elas precisam ser acompanhadas de uma regulação transparente, economicamente independente e robusta, apoiada em consultas efetivas à indústria”, disse Bisignani.
A IATA apoia a continuidade do papel da ANAC na supervisão dos aeroportos. “De forma geral, o marco regulatório proposto pela ANAC para os aeroportos brasileiros está alinhado com as recomendações da IATA e os princípios de ICAO. Mas quatro mudanças importantes são críticas para alavancar a competitividade do Brasil. Primeiro, o ATAERO precisa ser abolido. Esta sobretaxa de 50% sobre as tarifas está em desacordo com os princípios da ICAO. Segundo, nós precisamos de mais transparência e garantias de que não haverá subsídios cruzados entre os aeroportos. Terceiro, a solução para a capacidade insuficiente não pode ser a introdução de tarifas mais altas para os horários de pico. Ganhos de eficiência e desenvolvimento de infraestrutura são o caminho a seguir. E, por fim, o aumento de 70% para as empresas aéreas internacionais como resultado do recálculo da tarifa é inaceitável. As tarifas têm que diminuir, não aumentar. Se estas quatro questões não forem resolvidas, os benefícios das concessões serão perdidos”, afirmou Bisignani.
O Brasil deve dar continuidade à política que eliminou US$ 100 milhões em impostos de PIS/COFINS sobre os combustíveis, em 2009, com a revisão da paridade de preços de importação da Petrobras. Um estudo recente concluiu que a Petrobras pratica preços excessivos sobre o combustível de aviação, cerca de US$ 400 milhões a mais anualmente. “Não há justificativa para que o preço do combustível de aviação no Brasil seja 14% mais caro do que no restante da região. O Brasil produz 80% da sua demanda em suas próprias refinarias. Não faz sentido atrelar os preços ao mercado de Houston e incluir custos teóricos para importação – incluindo o transporte. Isto está destruindo a competitividade da aviação brasileira”, afirmou Bisignani. Globalmente, o combustível representa em media 29% do custo operacional de uma empresa aérea. No Brasil, este número sobe para 37%.
A IATA pede que o Governo Federal apoie os esforços de melhoria conduzidos pelo DECEA. “As empresas aéreas investiram em aviônicos para obter melhorias na eficiência dos voos. Mas a infraestrutura em solo não acompanha nossa capacidade no ar”, apontou Bisignani. Especificamente, a IATA está encorajando a implementação de procedimentos operacionais mais eficientes, conhecidos por RNAV e PBN, para aumentar a capacidade em São Paulo e no Rio de Janeiro. Além disso, a IATA está estimulando o DECEA a adotar um processo de melhoria contínua, baseado em análise de dados de desempenho, contra metas estipuladas de desempenho.
A aviação está unida e comprometida com a melhoria na eficiência do consumo de combustível em 1,5% ao ano, até 2020; limitando as emissões netas de carbono a partir 2020 com o crescimento neutro de carbono e cortando as emissões netas pela metade até 2050 (em comparação com 2005). Governos, através da ICAO, concordaram em encontrar uma abordagem global de medidas econômicas relacionadas às emissões de CO2. “A aviação é a única indústria global com um plano global – pelo lado da indústria e dos governos. O Brasil precisa apoiar essa abordagem global. O que significa parar a iniciativa da cidade de Guarulhos de impor taxas ambientais que são contraproducentes para os esforços globais. E o governo precisa acompanhar a iniciativa da TAM com os voos de teste com biocombustíveis sustentáveis, criando uma estrutura legal e fiscal para apoiar a indústria brasileira de biocombustíveis”, indicou Bisignani.
“Sem profundas mudanças, os aeroportos do Brasil não serão capazes de atender com sucesso a Copa do Mundo da FIFA ou os Jogos Olímpicos. O tempo está se esgotando para grandes projetos de infraestrutura. Nós estamos preocupados que o Terminal 3 de São Paulo esteja sendo planejado sem consulta à indústria. O que quer que seja alcançado, precisaremos fazer com que a infraestrutura atual funcione muito mais eficientemente e com melhores processos. Uma solução simples é que todos os que têm atuação nos aeroportos – ANAC, INFRAERO, Polícia Federal, Receita Federal, Anvisa e Agricultura – institucionalizem o regime de cooperação. As empresas aéreas podem propor soluções para melhorar a operação nos terminais e reduzir o seu congestionamento, incluindo os padrões IATA Fast Travel de implementação de tecnologia para o autoatendimento e e-freight para melhorar a eficiência no manuseio de carga. Estas soluções existem hoje e podem contribuir para melhorias significativas”, afirmou Bisignani. A IATA ainda estimula a ANAC a adicionar uma nova dimensão a sua supervisão de segurança ao adotar a Auditoria de Segurança Operacional da IATA como um requisito para todas as empresas aéreas operando no Brasil.
Aviação é importante para a economia do Brasil. Ela estimula viagens e turismo que sustentam 9,1% do PIB e oito milhões de empregos brasileiros. A aviação tem crescido a uma impressionante taxa de 10% ao ano desde 2003. O mercado doméstico brasileiro é o quarto maior do mundo, atrás de EUA, China e Japão. Mas com 13 milhões de passageiros internacionais está em 37ª posição do ranking internacional, o que é completamente desproporcional à economia do Brasil, que é a oitava maior do mundo.
A IATA tem um escritório no Brasil desde 1991. O escritório brasileiro da IATA processou cerca de US$ 4,5 bilhões de receitas da indústria em 2010 e fornece acesso local a toda a experiência global da instituição, incluindo os aspectos de segurança, desenvolvimento de infraestrutura e o conceito Simplifying the Business. Em dezembro de 2010, a IATA nomeou Carlos Ebner, ex-CFO da Varig e ex-CEO da OceanAir, como Diretor para o Brasil.
“Em seu discurso de posse, a Presidenta Rousseff reconheceu a capacidade do transporte aéreo de produzir ganhos de longo prazo para a qualidade de vida no Brasil. Sua intenção de criar uma Secretaria de Aviação Civil com status de ministério é uma oportunidade para produzir mudanças. A IATA está mais do que disposta a usar sua experiência global e desempenhar um papel colaborativo para atender às expectativas da Presidenta com um plano estratégico focado na competitividade”, disse Giovanni Bisignani, Diretor Geral e CEO da IATA. Bisignani fez suas observações no discurso proferido na Câmara de Comércio Britânica, em São Paulo, no momento em que nomeações do governo para a aviação são iminentes.
Bisignani ressaltou cinco áreas para mudança: Infraestrutura e Marco Regulatório: “O modelo da INFRAERO, que controla 94% dos aeroportos do Brasil, é obsoleto. Terminais em 13 dos 20 maiores aeroportos não comportam a demanda atual. São Paulo, que responde por 25% do tráfego do Brasil, está em estado crítico – com capacidade insuficiente e serviços que não atendem aos padrões internacionais. As concessões podem ser um caminho. Mas elas precisam ser acompanhadas de uma regulação transparente, economicamente independente e robusta, apoiada em consultas efetivas à indústria”, disse Bisignani.
A IATA apoia a continuidade do papel da ANAC na supervisão dos aeroportos. “De forma geral, o marco regulatório proposto pela ANAC para os aeroportos brasileiros está alinhado com as recomendações da IATA e os princípios de ICAO. Mas quatro mudanças importantes são críticas para alavancar a competitividade do Brasil. Primeiro, o ATAERO precisa ser abolido. Esta sobretaxa de 50% sobre as tarifas está em desacordo com os princípios da ICAO. Segundo, nós precisamos de mais transparência e garantias de que não haverá subsídios cruzados entre os aeroportos. Terceiro, a solução para a capacidade insuficiente não pode ser a introdução de tarifas mais altas para os horários de pico. Ganhos de eficiência e desenvolvimento de infraestrutura são o caminho a seguir. E, por fim, o aumento de 70% para as empresas aéreas internacionais como resultado do recálculo da tarifa é inaceitável. As tarifas têm que diminuir, não aumentar. Se estas quatro questões não forem resolvidas, os benefícios das concessões serão perdidos”, afirmou Bisignani.
O Brasil deve dar continuidade à política que eliminou US$ 100 milhões em impostos de PIS/COFINS sobre os combustíveis, em 2009, com a revisão da paridade de preços de importação da Petrobras. Um estudo recente concluiu que a Petrobras pratica preços excessivos sobre o combustível de aviação, cerca de US$ 400 milhões a mais anualmente. “Não há justificativa para que o preço do combustível de aviação no Brasil seja 14% mais caro do que no restante da região. O Brasil produz 80% da sua demanda em suas próprias refinarias. Não faz sentido atrelar os preços ao mercado de Houston e incluir custos teóricos para importação – incluindo o transporte. Isto está destruindo a competitividade da aviação brasileira”, afirmou Bisignani. Globalmente, o combustível representa em media 29% do custo operacional de uma empresa aérea. No Brasil, este número sobe para 37%.
A IATA pede que o Governo Federal apoie os esforços de melhoria conduzidos pelo DECEA. “As empresas aéreas investiram em aviônicos para obter melhorias na eficiência dos voos. Mas a infraestrutura em solo não acompanha nossa capacidade no ar”, apontou Bisignani. Especificamente, a IATA está encorajando a implementação de procedimentos operacionais mais eficientes, conhecidos por RNAV e PBN, para aumentar a capacidade em São Paulo e no Rio de Janeiro. Além disso, a IATA está estimulando o DECEA a adotar um processo de melhoria contínua, baseado em análise de dados de desempenho, contra metas estipuladas de desempenho.
A aviação está unida e comprometida com a melhoria na eficiência do consumo de combustível em 1,5% ao ano, até 2020; limitando as emissões netas de carbono a partir 2020 com o crescimento neutro de carbono e cortando as emissões netas pela metade até 2050 (em comparação com 2005). Governos, através da ICAO, concordaram em encontrar uma abordagem global de medidas econômicas relacionadas às emissões de CO2. “A aviação é a única indústria global com um plano global – pelo lado da indústria e dos governos. O Brasil precisa apoiar essa abordagem global. O que significa parar a iniciativa da cidade de Guarulhos de impor taxas ambientais que são contraproducentes para os esforços globais. E o governo precisa acompanhar a iniciativa da TAM com os voos de teste com biocombustíveis sustentáveis, criando uma estrutura legal e fiscal para apoiar a indústria brasileira de biocombustíveis”, indicou Bisignani.
“Sem profundas mudanças, os aeroportos do Brasil não serão capazes de atender com sucesso a Copa do Mundo da FIFA ou os Jogos Olímpicos. O tempo está se esgotando para grandes projetos de infraestrutura. Nós estamos preocupados que o Terminal 3 de São Paulo esteja sendo planejado sem consulta à indústria. O que quer que seja alcançado, precisaremos fazer com que a infraestrutura atual funcione muito mais eficientemente e com melhores processos. Uma solução simples é que todos os que têm atuação nos aeroportos – ANAC, INFRAERO, Polícia Federal, Receita Federal, Anvisa e Agricultura – institucionalizem o regime de cooperação. As empresas aéreas podem propor soluções para melhorar a operação nos terminais e reduzir o seu congestionamento, incluindo os padrões IATA Fast Travel de implementação de tecnologia para o autoatendimento e e-freight para melhorar a eficiência no manuseio de carga. Estas soluções existem hoje e podem contribuir para melhorias significativas”, afirmou Bisignani. A IATA ainda estimula a ANAC a adicionar uma nova dimensão a sua supervisão de segurança ao adotar a Auditoria de Segurança Operacional da IATA como um requisito para todas as empresas aéreas operando no Brasil.
Aviação é importante para a economia do Brasil. Ela estimula viagens e turismo que sustentam 9,1% do PIB e oito milhões de empregos brasileiros. A aviação tem crescido a uma impressionante taxa de 10% ao ano desde 2003. O mercado doméstico brasileiro é o quarto maior do mundo, atrás de EUA, China e Japão. Mas com 13 milhões de passageiros internacionais está em 37ª posição do ranking internacional, o que é completamente desproporcional à economia do Brasil, que é a oitava maior do mundo.
A IATA tem um escritório no Brasil desde 1991. O escritório brasileiro da IATA processou cerca de US$ 4,5 bilhões de receitas da indústria em 2010 e fornece acesso local a toda a experiência global da instituição, incluindo os aspectos de segurança, desenvolvimento de infraestrutura e o conceito Simplifying the Business. Em dezembro de 2010, a IATA nomeou Carlos Ebner, ex-CFO da Varig e ex-CEO da OceanAir, como Diretor para o Brasil.
22 de novembro de 2010
Por um céu mais azul!!!!! (e limpo)
Hoje a tarde foi realizado no Rio de Janeiro, o primeiro voo com biocombustível!!!
Esse voo faz parte do projeto socio-ambiental da TAM, em busca de um combustível menos poluente para as aeronaves em relação ao querosene de aviação convencional.
Durante a tarde de hoje, uma aeronave A320 da TAM decolou do Aeroporto Internacional do Galeão no Rio, e sobrevoou o espaço aéreo brasileiro no oceano atlântico durante 45 minutos, para depois retornar ao aeroporto do Galeão. Nesta aeronaves estavam presentes 18 pessoas entre técnicos e executivos da TAM e da Airbus.
De acordo com o presidente da companhia, Líbano Barroso, o próximo passo é a implementação de uma unidade de plantio de pinhão manso no centro tecnológico da TAM, em São Carlos - SP, onde "o objetivo dessa unidade será a condução de estudos de viabilidade técnica e economica para o início da implantação de uma cadeia de valor integrada no Brasil, com o intuito de produzir biocombustível à base de óleo de pinhão manso, desde a produção da matéria-prima até a distribuição do bioquerosene"
O bioquerosene utilizado neste voo foi produzido em parceria com a Airbus, a CFM international e com a Air BP, e segundo os estudos da Michigan Technological University, o bioquerosene de pinhão manso permite uma redução de 65% a 80% na emissão de carbono na atmosfera, em relação ao querosene de aviação comum.
O meio ambiente agradece os esforços, e todos nós estamos muito ansiosos para que voos com o bioquerosene se tornem uma realidade viavel!!!!
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