Me diz pra quê ter GPS?

Um avião da companhia aérea Azul pousou nesse domingo no aeroporto errado. O voo 9136, que fazia o trecho entre Fortaleza (CE) e Teresina (PI) foi parar no Maranhão.

De acordo com a empresa, a distância entre o Aeroporto Senador Petrônio Portella, que fica no Piauí, e o aeroporto privado Timon/Domingos Rego, no Maranhão, é de apenas seis quilômetros. Segundo nota, o erro foi causado por uma falha operacional.

Depois que o equívoco foi percebido pela Azul, a tripulação retomou o voo e pousou no aeroporto correto. O atraso totalizou 20 minutos, segundo a nota.

Os dois aeroportos ficam a 6 km de distância um do outro, separados pelo rio Parnaíba, que separa o Piauí do Maranhão. Pela imagem de satélite, é possível perceber a diferença do entorno dos aeroportos: enquanto o de Teresina (à direita) está cercado por edificações, o de Timon (à esquerda) fica situado na zona rural do município, numa área de vegetação.

Veja nota de esclarecimento da Azul na íntegra:

“A Azul Linhas Aéreas Brasileiras informa que seu voo 9136, operado neste domingo, 30 de outubro, na etapa entre Fortaleza e Teresina, em aproximação para o aeroporto Senador Petrônio Portella (SBTE), acabou pousando, por uma falha operacional, no aeroporto privado Timon/Domingos Rego, (SNDR). Estes dois aeroportos estão separados por apenas 6km de distância. Uma vez constatado o equívoco, a tripulação prosseguiu viagem, decolando de Timon e pousando minutos depois no Aeroporto Senador Petrônio Portella, as 13h05 (horário local). O atraso na chegada foi de apenas 20 minutos em relação ao horário previsto. O voo 9136 prosseguiu normalmente em sua programação, decolando rumo à São Luiz do Maranhão, Belo Horizonte e Campinas. Os possíveis fatores contribuintes para este evento estão sendo apurados pela Azul.”

TAP abre sua primeira loja em Natal

O diretor da companhia aérea portuguesa TAP no Brasil, Mário Carvalho, acredita que o turismo em Natal poderia crescer se houvesse maior divulgação deste destino do Nordeste brasileiro, aliado a estratégias de preços mais baixos na hotelaria local e nos serviços oferecidos.

Para Mário Carvalho, a divulgação é apenas um de vários problemas. "Devido à variação cambial, o Brasil se tornou um destino caro. Junte-se a isso a crise econômica na Europa. Se você juntar os três elementos, ficamos nessa situação. Cabe a nós contrariar isso e procurar trabalhar cada vez mais e melhor".

"Apesar de Natal ser um destino bastante procurado e bastante atrativo para o europeu, com a crise na Europa e no resto do mundo houve um decréscimo do fluxo de passageiros que vinham para cá. Isso faz com que seja absolutamente necessário que as entidades públicas turísticas - do País, secretaria estadual, municipal, etc - tenham um posicionamento mais forte com a divulgação", apelou Mário Carvalho.

Natal acaba de receber a primeira loja com o selo TAP Partner do Nordeste. "É um projeto onde nós pretendemos que algumas agências escolhidas por nós tenham um maior conhecimento dos produtos TAP e representem bem os nossos produtos. Essa experiência começou no Rio de Janeiro, na Barra da Tijuca. Hoje existe uma (loja Partner) em Porto Alegre, uma Florianópolis, uma em Curitiba e agora a Arituba aqui em Natal. Ou seja, Natal é a primeira cidade do Nordeste onde nós temos esse tipo de acordo comercial", explicou o responsável da TAP para a América Latina.

Airbus vende mais 4 A380

A companhia aérea russa Transaero vai comprar quatro aviões Airbus A380. As partes assinaram nesta sexta-feira, 28, o acordo prévio de compra. O valor da transação é de 1,5 bilhão de dólares (em torno de 2,7 bilhões de reais).

Os aparelhos começarão a ser entregues no fim de 2015, segundo a diretora-geral da Transaero, Olga Plechakova. Os novos aviões da empresa terão capacidade para transportar 700 passageiros, em três classes de cabine.

787 faz seu primeiro voo comercial pela ANA

O Boeing 787 Dreamliner fez seu primeiro voo comercial nesta terça-feira, entre Tóquio e Hong Kong.

O voo inaugural acontece três anos depois do planejado, devido a atrasos na produção e ao fato de que os custos de desenvolvimento do projeto acabaram custando bilhões de dólares a mais que o planejado.

A Boeing descreve o Dreamliner como "o primeiro jato de plástico do mundo" e afirma que o avião é mais eficiente em termos de consumo de combustível porque é construído com materiais leves em vez de metal.

Segundo especialistas, a aeronave representa um marco em termos de design de aviação.
A companhia aérea All Nippon Airways (ANA), a primeira a usar o Dreamliner, leiloou seis passagens de classe executiva no voo inaugural. Uma delas foi vendida por US$ 34 mil, dez vezes mais que o preço normal.

A companhia diz que vai doar o dinheiro para organizações de preservação do meio ambiente.

O último e incrível lançamento da Boeing, o 787 Dreamliner, que custa US$193,5 milhões, deve mudar o modo como viajamos no ar da mesma forma que os modelos 707 e A380 Airbus fizeram no passado. Eis algumas das novidades dos novos sistemas e conveniências à bordo.

A primeira coisa que os passageiros devem notar são as janelas enormes — 30% maior do que o normal — que não requerem que as pessoas esmaguem a cara no vidro para ver a terra lá embaixo. Elas são tão grandes que até o pessoal que fica naquela fileira do meio terá uma visão decente. E em vez daquelas cortinas de plástico tosco e deslizante, o vidro eletrocrômico se escurece em 30 segundos para diminuir o reflexo.

Os passageiros também irão perceber quão enorme a área de armazenamento acima de suas cabeças é — os armários de cima do 787 são os maiores já feitos. Segundo a empresa, eles são grandes o bastante para armazenar uma bagagem de mão de cada um dos 240 passageiros. Além do mais, as caixas são anguladas para aumentar o espaço na cabine. O que eles não devem perceber é que a carcaça do avião é feito de um material composto, ao invés do alumínio comum, o que reduz o peso e aumenta a resistência contra corrosão.

Assim que ele voa, os luxos do avião podem ser vistos de verdade. Durante voos longos, as luzes interiores gradualmente ajustam suas cores para minimizar o jet lag. O ar da cabine também é mais úmido do que em outros aviões — 16% de umidade contra 8% nos aviões comuns — e ele terá pressurização de 6 mil pés — 2 mil pés a menos em comparação aos outros modelos.

O motor do 787 reduz tanto o barulho interior quanto exterior graças a um sistema em forma de onda criado especialmente para ficar ao redor do escapamento. E por causa da redução de peso da carcaça, um novo amortecimento adicional de som foi criado para diminuir ainda mais o barulho. E na hora da turbulência, um acelerômetro no cone do nariz da aeronave mede a queda repentina de altitude e envia sinais para ajustar as asas — reduzindo potenciais declives em até 60%.

Petrobrás acelera o programa de bioquerosene

O forte crescimento da demanda por combustível de aviação no Brasil levou a Petrobras Biocombustível a acelerar seu programa para desenvolver um bioquerosene para aviação, o bioQAV, e tornar sua produção estratégica.

Segundo o presidente da Petrobras Biocombustível, Miguel Rossetto, o mercado de querosene para aviação (QAV) cresceu 13% no primeiro semestre de 2011 ante igual período do ano passado no Brasil. "Este é um grande mercado que tem crescido de forma expressiva não apenas no Brasil, mas também nos Estados Unidos e Europa. Desenvolver um biocombustível para este nicho é estratégico para a Petrobras", disse ele.

Rossetto informa que, ao lado do etanol de segunda geração, a produção do bioQAV é prioridade da empresa para o período até 2015. Os investimentos para o projeto virão dos US$ 300 milhões previstos para aplicação em pesquisa e desenvolvimento (P&D) para o setor. Segundo o executivo, até o primeiro trimestre de 2012 será decidido qual a rota química de produção será utilizado pela Petrobrás. "Esta decisão é importante não apenas para definir como será a produção mas também porque temos que conseguir as certificações do mercado internacional para o novo combustível de aviação renovável, e desta forma abrir mercados para o biocombustível", afirma.

As rotas que estão sendo analisadas pela empresa são a produção do bioquerosene a partir de óleos vegetais ou a partir de sacarose de cana-de-açúcar. Segundo Rossetto, seja de óleo vegetal ou sacarose de cana, a Petrobras Biocombustível irá se beneficiar das sinergias que possui na produção destas matérias-primas. A Petrobrás possui programas de produção de óleos vegetais para biodiesel e também é acionista de grandes participantes do mercado sucroalcooleiro, como a Guarani e São Martinho.

Rossetto disse que a empresa está de olho também no mercado que pode se abrir para o bioquerosene a partir da resolução da International Air Transport Administration (Iata), entidade representativa da indústria de aviação, de usar 10% de combustíveis renováveis até 2017 e de reduzir suas emissões de CO2 em 50% até 2050.

Para onde irão os 777 da TAM????

A Tam receberá quatro Boeing 777 em 2012, dois em 2013 e outros dois em 2014. Se a decisão fosse hoje, eles seriam usados para rotas entre o Brasil e os Estados Unidos. Isso proque a Europa teve uma queda de produção e sinaliza para um 2012 difícil. "A nossa redução de voos entre o Rio e a Europa é culpa da Europa e não do Rio", disse Líbano Barroso, presidente da Tam, em encontro com a imprensa no Transamérica Ilha de Comandatuba, para o Top Tam 2011. Quem se beneficiou foi a América do Norte, já que a Tam colocou mais um voo para Orlando, e um novo para o México.

"Estamos buscando alternativas de mercado, como é o caso do voo Congonhas-Miami, em que o passageiro despacha a bagagem direto pra Miami e troca de avião em Confins. São cerca de 80 a 100 passageiros por dia saindo de Congonhas", conta ele.

O vice-presidente de Planejamento da Tam, Nelson Shinzato, reafirma o compromisso da empresa com o Rio. "Criamos um hub no Rio, mas leva tempo para que se consolide. Tanto acreditamos na cidade que implantamos uma base de comissários no Rio há cerca de um mês", explicou. A Tam tinha apenas base de comissários em São Paulo.

Hoje 75% da venda da Tam para a Europa é feita no Brasil, e apenas 25% lá fora. O diretor da Tam na Europa, José Sales Filho, está confiante de que os 777 irão para destinos europeus. "O mercado está reagindo". afirma.

Guichê de atendimento presencial ainda não segue os padrões indicados pela ANAC

Neste sábado (29) primeiro dia da entrada em vigor da resolução 196 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que determina instalação de guichê de atendimento presencial aos passageiros em aeroportos, empresas obrigadas a cumprir a norma no Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, instalaram os guichês em lojas para venda de passagens ou em pontos distantes, identificados como check-in, contrariando o texto da nova regra. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) afirma que a instalação dos guichês em áreas de venda contraria a norma. Neste mês, a Anac vai apenas monitorar e orientar as empresas. Caso sejam constatada desobediência à resolução, as empresas podem ficar sujeitas a multa. As empresas afirmam que cumprem a norma.

A resolução 196 determina que o guichê fique separado dos balcões de check-in e de venda de passagens. Além de registrar reclamações, o guichê deve dar solução imediata para os problemas apresentados pelo passageiro, informar o prazo final para resposta e dar um número de protocolo do atendimento.

A Anac determinou que, em Congonhas, a TAM, a Gol e a Avianca ofereçam o serviço. Neste sábado, o guichê da TAM funcionava dentro da loja da Pantanal. A assessoria de imprensa da TAM informou que a loja da Pantanal não vende mais passagens e que a estrutura deve ser melhorada. A Anac informou que o posto de atendimento não deve funcionar dentro de loja.

A Gol instalou o guichê de atendimento preferencial no pavimento inferior do Aeroporto de Congonhas, em uma área identificada pela placa como reservada a check-in sem bagagem. Também nesse caso, só foi possível identificar o guichê após perguntar por ele no balcão de venda de passagens.

A assessoria de imprensa da Gol informou que a estrutura está de acordo com o texto da resolução. A Anac informou que cabe à empresa escolher o local do aeroporto onde o guichê deve funcionar, mas esclareceu que deve ter espaço específico, apartado do check-in.

A Avianca instalou o guichê dentro da loja de passagens, onde a mesma placa identifica o atendimento presencial. A assessoria de imprensa da empresa informou que atende provisoriamente no local enquanto aguarda uma solução definitiva da administração do aeroporto.

Para chegar ao guichê de atendimento presencial da TAM, o empresário Anderson Muller teve de perguntar antes na loja da companhia área sobre onde falar com o atendimento ao cliente.

"Perguntei na loja de venda de passagens e me informaram para vir à loja da Pantanal", afirmou o cliente, que queria reclamar sobre furto de suas milhas de fidelidade. "Abriram um protocolo e prometeram analisar a situação", afirmou.

Companhias aéreas retomam reajuste tarifário

As companhias aéreas, que iniciaram em setembro um processo de recuperação de margem de lucro detectado pelo acompanhamento de preços do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), pretendem manter pelo menos até o fim do ano um gradual aumento de tarifas. Com isso, invertem o cenário de guerra tarifária que marcou 2010 e o primeiro semestre deste ano.

TAM e Gol confirmam que os reajustes atendem à necessidade de repassar aumentos de custos, como o de combustíveis. O querosene de aviação (QAV), que responde por um terço do total de custos das companhias, acumula alta de 26,23% de 1.º de janeiro a 1.º de outubro, de acordo com o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea). A alta do dólar, que afeta não só o preço dos combustíveis, mas ainda os custos com manutenção de aeronaves, também prejudica os resultados.

Nesse cenário, a saída das empresas foi repassar para as passagens as perdas acumuladas, em uma tentativa de melhorar o desempenho no balanço do quarto trimestre. "O dólar afeta cerca de 60% a 70% dos custos das companhias. O impacto é imediato, porque estão sempre pagando leasing de aviões, combustíveis, reposição de peças", disse André Castellini, consultor da Bain & Company e especialista no setor aéreo. "A empresa pode acumular prejuízos só até certo ponto. As tarifas médias estavam abaixo dos custos. As companhias estavam perdendo dinheiro no mercado doméstico. Não era sustentável."

"As companhias vão aumentar (os preços) para que a margem seja mais folgada, porque hoje está muito justa", afirmou Nelson Riet, consultor de aviação. "As empresas, agora que estão começando a se acomodar nos seus respectivos nichos, pararam de competir umas com as outras. Então, elas vão aumentar o preço. Essa é a tendência."
A TAM declarou, em nota, que registrou nos últimos dois meses um aumento do yield (o valor médio pago por passageiro para voar um quilômetro) no mercado doméstico.

Segundo a empresa, o resultado "está alinhado com o movimento de recomposição das margens e confirma a expectativa da companhia de aumento de pelo menos 5% do preço unitário doméstico no terceiro trimestre, na comparação com o período anterior".

O presidente da Gol, Constantino Júnior, confirma a necessidade de reajuste de tarifas. "Aumento de custo gera necessidade de mais receita", disse, citando a inflação, o dissídio pago aos trabalhadores da categoria e o aumento no preço do querosene de aviação. No entanto, ele diz que a empresa está focada em aumentar receitas complementares, como carga e a venda de bebidas e comida a bordo.

Reclamação agora, é no balcão da companhia

A partir de hoje (29), as companhias aéreas deverão oferecer aos passageiros guichês para atendimento presencial nos 23 aeroportos do país que têm movimentação acima de 500 mil passageiros por ano. A determinação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vale para todas as companhias aéreas regulares nacionais e estrangeiras que operam no Brasil e obriga as empresas a disponibilizar o atendimento presencial, além do serviço via internet e telefone.

Por meio do atendimento presencial, o passageiro poderá registrar reclamações em relação aos serviços prestados pela empresa aérea, que deverá adotar, quando possível, os procedimentos necessários para a solução imediata do problema. O prazo final para a resposta ao passageiro não poderá ultrapassar cinco dias úteis a partir do registro de atendimento. O passageiro vai receber um número de protocolo, que apresentará caso haja necessidade de recorrer à Anac.

A estrutura de atendimento deve ser implantada separadamente dos balcões de check-in e das lojas destinadas à venda de passagens, com a identificação da empresa. O atendimento presencial deve estar disponível no mínimo duas horas antes de cada decolagem e duas horas após cada pouso das aeronaves.

As companhias que devem atender à determinação da Anac são a TAM, a Gol, a Webjet, a Azul, a Avianca e a American Airlines. Durante o primeiro mês de vigência da resolução, a Anac deverá monitorar o funcionamento do atendimento presencial e, em dezembro, vai começar a fiscalização e eventuais autuações.

TAM e LAN finalmente começam a 'criar' a LATAM

As companhias aéreas TAM e LAN deram início aos trabalhos técnicos e preparatórios de integração nesta sexta-feira, por meio de consultoras internacionais, e anunciaram o quadro diretor para a empresa resultante da fusão, num processo que deve ser concluído no primeiro trimestre de 2012.

A TAM informou em comunicado que a criação da unificada Latam Airlines Group deve ainda se submeter à aprovação final das autoridades competentes (do Brasil e do Chile) e ao aval dos acionistas não controladores.

Na nova estrutura, o brasileiro Maurício Rolim Amaro será o presidente do Conselho de Administração da Latam, enquanto o chileno Enrique Cueto ocupará a Presidência Executiva da nova companhia.

A brasileira Maria Cláudia Amaro continuará como presidente do Conselho de Administração da TAM e será conselheira da Latam, enquanto Marco Antonio Bologna seguirá à frente da filial brasileira e Ignacio Cueto, da chilena.

O atual presidente-executivo da TAM, Líbano Barroso, assumirá a Presidência Financeira da Latam.

"Estamos muito felizes com o processo de integração que estamos planejando para ambas as companhias", disse Cueto. "Esperamos concluir o processo de criação do Grupo Latam no fim do primeiro trimestre de 2012, após as aprovações que restam ser anunciadas pelas autoridades competentes."

Segundo o comunicado, a estrutura atual das duas companhias aéreas será mantida até a criação efetiva da Latam.

Paralelamente, serão criados quatro comitês de assessoria nas áreas de auditoria e finanças, estratégia, liderança de pessoas e de marca, produto e programa de fidelidade de clientes.

A fusão, segundo a TAM, tornará o novo grupo um dos dez maiores do mundo em capacidade e o terceiro em valor de mercado, com cobertura de voo em 115 destinos de 23 países, frota de 280 aeronaves e quase 50 mil funcionários.

Nova campanha publicitária da TRIP

A TRIP Linhas Aéreas, maior companhia regional da América do Sul, lançou sua nova campanha nacional para reforçar o posicionamento da empresa. O filme principal reforça o posicionamento iniciado no ano passado com a campanha “Tem algo diferente no ar”, que ressalta a TRIP como uma empresa área diferente das demais. O tema da vez serão os benefícios que todo mundo tem para viajar de TRIP, como o conforto das aeronaves, o serviço de bordo e a extensa malha com 86 cidades em todo Brasil. Mantendo a identidade visual de ilustração, a nova a campanha “Todo mundo tem um ótimo motivo pra voar de TRIP. Descubra o seu.” apresenta 4 personagens, todos em ilustração 3D, que escolhem a TRIP. A criação é da agência Giovanni+Draftfcb.

As peças da ampla campanha estão sendo veiculadas desde 16 de outubro, em TVs abertas, a cabo, aeroportos, rádios, jornais impressos e mídia exterior das principais praças onde a companhia atua, como Cuiabá (MT), Belo Horizonte (MG), Manaus (AM), Porto Velho (RO), Rio Branco (AC), Vitória (ES), Belém (PA), Uberlândia (MG), Londrina (PR), Goiânia (GO), Campo Grande (MS), Montes Claros (MG) e Curitiba (PR). [www.voetrip.com.br].

Com mais de 13 anos de atividade, a TRIP é hoje a maior companhia aérea regional do Brasil e também da América do Sul. Com 47 aeronaves que operam em 85 cidades do País, é controlada pelos Grupos Caprioli e Águia Branca, ambos com tradição em transporte de passageiros. A TRIP tem como um de seus investidores a norte-americana Skywest Inc., maior empresa de transporte aéreo regional do mundo, que possui 20% de participação no capital da companhia. Em 2010 registrou faturamento bruto de R$ 747 milhões.

A qualidade de seus serviços, processos e produtos renderam em 2011 importantes títulos, entre eles, ‘Melhor Companhia Aérea regional da América do Sul’, levantamento da Skytrax com mais de 18 milhões de consumidores de 100 diferentes nacionalidades. Foi ainda, a primeira entre as aéreas em ‘Governança Corporativa’, pela Istoé Dinheiro. A revista de bordo ‘Voe’, é o melhor veículo customizado do Brasil, de acordo com a revista Propaganda.

Azul compra mais 11 E-jets

A Embraer e a Azul Linhas Aéreas firmaram um contrato para a venda de 11 jatos 195. A empresa foi a primeira operadora brasileira a comprar jatos da Embraer para suas linhas internas. Agora, o total de pedidos da Azul soma 52 jatos, a primeira entrega ocorreu em 2008 em plena crise aeronáutica mundial. O valor total desta última aquisição, a preço de lista, é de US$ 497,2 milhões. As entregas estão previstas para começar em 2013, segundo informou a Embraer. A Azul foi pioneira no uso de jatos regionais produzidos pela ex-estatal.

A operadora tem 23 aviões modelo 195 em atividade, com 118 assentos, e outros 10 com 106 lugares. Com este novo pedido, a Azul terá a maior frota de jatos Embraer da América do Sul.

"Este novo pedido da Azul é mais um exemplo do sucesso do E195 no modelo de negócios de empresas de baixo custo", disse Paulo César de Souza e Silva, vice-presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial. "Estou particularmente satisfeito por ter um cliente brasileiro demonstrando a versatilidade do E195 aqui no País." David Neeleman, presidente do Conselho de Administração da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, disse que a necessidade em se aumentar o tamanho da frota se deve à crescente demanda do mercado nacional.

"Este pedido enfatiza nossa crença de que o E190 e o E195 são os aviões certos para a crescente frota da Azul no Brasil. Esta capacidade adicional suportará o crescimento lucrativo, bem como a nossa missão principal de oferecer transporte aéreo seguro, confortável e acessível à crescente malha aérea da empresa no País", destacou Neeleman.

O acordo firmado entre a Boeing, Embraer e a Fapesp para colaboração em pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis aeronáuticos foi oficializado ontem e a tendência é que em breve as companhias aéreas Azul, GOL, TAM e Trip atuem como consultoras estratégicas do programa, utilizando o produto.

O grupo vai liderar o desenvolvimento de estudo detalhado sobre as oportunidades de mercado para a indústria do biocombustível em nível mundial e buscar no Brasil uma indústria de produção e distribuição de combustível de aviação bioderivado, sustentável e economicamente eficiente. O prazo estipulado é para final de 2012, quando o estudo que pretende chegar a uma tecnologia própria e sustentável.

O estudo será orientado por um Conselho Consultivo Estratégico. O núcleo agregará empresas aéreas, produtores e fornecedores de combustível, especialistas em ambiente, grupos da comunidade e agências de governo.

"A parceria com a Boeing e a Embraer eleva a um novo patamar os esforços da Fapesp para fomentar a pesquisa em parceria entre universidade e empresa em São Paulo", diz Suely Vilela, membro do Conselho Superior da Fapesp. "O centro de pesquisa será criado por meio de seleção pública, pelo Programa Fapesp Centros de Pesquisa, Inovação e Difusão (Cepid), que tem como objetivo a constituição de núcleos de pesquisa avançada de longa duração que resulte em inovação".

"O Brasil já mostrou sua liderança no desenvolvimento de biocombustíveis para o transporte terrestre", disse Donna Hrinak, presidente da Boeing Brasil. "Reunir pessoas de todo o Brasil, com a liderança e expertise para criar novas fontes de energia de baixo carbono para aviação, é a coisa certa a ser feita para a nossa indústria, consumidores, para o Brasil e para as gerações futuras".

Boeing e Embraer estão focados em desenvolver biocombustíveis sustentáveis para aviação produzidos a partir de fontes renováveis. A aeronáutica, além de ter no querosene para aviões custo alto para operações, é apontada pelos relatórios ambientais com um dos maiores agentes poluidores do planeta e na destruição da camada de ozônio.

Voo para cidade do México já conta com 70% de ocupação

Com início de operações na próxima semana, precisamente em 30 de outubro, o vôo entre São Paulo e a Cidade do México mostra a que veio e já soma mais de 70% de ocupação nos primeiros dias, segundo as reservas e emissões, como adiantou o diretor comercial da companhia, Klaus Kühnast.

“O novo destino é um desafio, faz parte da expansão internacional da Tam, já são 18 os nossos destinos pelo mundo. Nós pesquisamos e estudamos muito o mercado para começar uma nova frequência e um novo destino. Constatamos esta alta demanda entre os dois países e o que é melhor – há demanda tanto corporativa quanto de lazer”, ressaltou Kühnast.

O voo sairá diariamente de Guarulhos às 9h25 em direção à Cidade do México com retorno da capital mexicana às 17h30 em direção a São Paulo.

Ações da LAN e da TAM sobem após PAL desistir de barrar fusão, além do anúncio do lucro da LAN

A Tam S/A e a Lan Airlines S/A se valorizam após o lucro da companhia aérea chilena superar as estimativas e uma concorrente ter abandonado seus esforços para bloquear a aquisição da brasileira por US$ 3,3 bilhões.

A Tam, maior companhia aérea do Brasil em valor de mercado, ganhava 2,6 por cento, cotada R$ 32,68, às 14:14. É a sétima alta consecutiva e o mais longo período de valorização desde setembro de 2010. A Lan, maior empresa aérea da América Latina sob o mesmo critério, subia 1,1 por cento, para 11.800 pesos.

A Lan disse ontem em comunicado após o fechamento que apurou uma queda de 11 por cento no lucro do terceiro trimestre, para US$ 94,5 milhões, abaixo dos US$ 106 milhões do mesmo período do ano passado. Os preços altos do petróleo e os custos para iniciar as operações na Colômbia ofuscaram o aumento na demanda de passageiros e transporte de carga. A estimativa média de três analistas ouvidos pela Bloomberg era de um lucro de US$ 90,7 milhões.

“Lan registrou um conjunto sólido de resultados, apresentando um aumento impressionante de produtividade na comparação anual, principalmente nas sobretaxas de combustíveis”, escreveram Renata Faber e Thiago Macruz, analistas da Itaú Corretora de Valores SA, em relatório a clientes.

A empresa chilena também reportou que sua concorrente Pal Airlines retiraria todas as ações legais em que tenta bloquear a aquisição da Tam, após a Lan concordar em pagar aproximadamente US$ 5 milhões em despesas legais, de acordo com outro comunicado.

A Lan pretende completar a compra da Tam no primeiro trimestre de 2012. A retirada das objeções da Pal “reduz a probabilidade de um atraso no negócio”, escreveram Cristian Jadue e Caio Dias, analistas do Banco Santander SA, em relatório hoje.

O acordo entre as empresas, anunciado em agosto de 2010, é avaliado em US$ 3,3 bilhões a preços atuais, segundo dados compilados pela Bloomberg. De acordo com os termos do negócio, os investidores receberão 0,9 ação da Lan para cada papel da Tam.

As vendas da Lan subiram 30 por cento no trimestre, para US$ 1,49 bilhão, com a receita do transporte de passageiros subindo 33 por cento e a de cargas saltando 23 por cento, refletindo a demanda regional “robusta”.

A empresa disse também, em comunicado distribuído pelo serviço BusinessWire que foi capaz de moderar o aumento de 43 por cento nos preços dos combustíveis no trimestre por meio de sobretaxas e a forte demanda.

Richard Branson quer que a Virgin voe com biocombustível a partir de 2014

O magnata Richard Branson se lançou em mais uma empreitada ecológica ao anunciar, nesta terça, intenções de desenvolver um combustível verde para sua empresa de aviação, a Virgin Atlantic Airways.

Em parceria com a neozelandesa Lanza Tech, que se dedica ao desenvolvimento de tecnologias de transformação de resíduos gasosos em energia, ele pretende criar um novo combustível a partir de gases residuais gerados na produção de aço.

O objetivo da Virgin é realizar o primeiro voo comercial movido por essa nova energia verde em 2014, a princípio cobrindo as rotas Shangai-Londres e Delhi-Londres. Mas os primeiros testes devem acontecer entre 12 e 18 meses.

Entusiasmado, o excêntrico magnata resumiu a empreitada da seguinte forma em seu blog: “Estamos entrando no negócio de reciclagem. Vamos reciclar o que dé, inclusive fumaça de chaminé, em combustível de aviação”. Segundo Branson, “trata-se de uma das iniciativas mais excitantes da história da Virgin Atlantic e um grande avanço na guerra contra o carbono”. A expectativa é de que o novo combustível reduza pela metade as emissões da aviação.

A LanzaTech estima que o processo pode ser aplicado a 65% das usinas de aço do mundo, permitindo que o combustível se transforme em energia ao invés de ser incinerado e lançado para atmosfera na forma de dióxido de carbono. Também está em estudo a possibilidade aplicar o processo de reciclagem para outras indústrias de metais e químicas.

Chega de esperar pelas malas em Guarulhos

A espera por bagagens no Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, deverá ser limitada a partir do início do ano que vem. Foram determinados prazos para o retorno das malas: se o voo for doméstico, em até 12 minutos; se for internacional, em 18 minutos.

O tempo será contado a partir da parada do avião até o momento em que a bagagem chegar à esteira. A responsabilidade pelo serviço é dividida entre as empresas - responsáveis pela chegada até a esteira - e a administração do aeroporto - quando ela está na esteira.

Hoje, a espera leva, em média, 20 minutos para voos domésticos e 30 para internacionais, segundo a Infraero; porém, em alguns casos, pode chegar a mais de uma hora.

As metas foram definida há um mês pelo Comitê de Facilitação de Voos, órgão dentro da Agência Nacional de Aviação Civil que inclui a Infraero e a Aeronáutica. Elas atendem aos indicadores de qualidade que serão exigidos pela Secretaria de Aviação Civil, e já estão dentro das definições da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo).

Porém, as empresas que excederem o prazo terão alguma tolerância - em voos domésticos, a espera tolerável é de 15 minutos; nos internacionais, de 24 minutos. As que descumprirem os prazos ou os extrapolarem com frequência receberão sanções, embora elas ainda não tenham sido definidas. O Sindicato Nacional das Empresas Aéreas afirma que a meta é "fora da realidade" frente à infraestrutura deficiente dos aeroportos.

Quando o aeroporto de Cumbica for administrado pela iniciativa privada, serviços como entregar as malas pontualmente contarão no cálculo de pagamento que a concessionária receberá do governo.

Indícios de fumaça a bordo levam A320 a pouso de emergência

Um avião da companhia aérea alemã Lufthansa, efetuou hoje um pouso de emergência na Rússia depois dos pilotos terem detectado fumo no cockpit.

O avião, um Airbus A320 que transportava 116 passageiros, mais seis membros da tripulação, efetuava um voo entre Ekaterinbourg (Oural) e Frankfurt e realizou o pouso de emergência no aeroporto de Perm.

"Depois do pouso todos os passageiros desceram do avião e foram examinados por médicos", indicou a delegação local do ministério para situações de emergência no seu site.

O incidente, cujas origens não foram reveladas, não causou vítimas nem prejuízos, de acordo com a mesma fonte.

Uma comissão alemã deverá se deslocar à Rússia para apurar a oriem do incidente, indicou um representante do aeroporto citado pela agência interfax.

Gol Linhas Aéreas dificulta embarque de criança de colo com paralisia cerebral

A Gol Linhas Aéreas está dificultando o embarque de uma criança de sete meses de idade com paralisia cerebral em um de seus voos. A denuncia foi feita por Elisa França, mãe da bebê. Pessoas com necessidades especiais precisam de autorização da companhia para viajar. Porém, mesmo preenchendo o formulário e enviando a documentação necessária, Elisa relata que não consegue a autorização para sua filha.

"– Eu ligo pra eles [funcionários da empresa aérea], que dizem que vão retornar. Mas eles ou só retornam muito depois ou ignoram tudo o que eu estou falando e retornam a mesma resposta que já deram anteriormente", disse.

O caso iniciou no mês de setembro. Cinco dias antes da viagem, Elisa foi informada pela Gol de que não poderia utilizar no voo o aparelho elétrico de sucção, ligado à traqueostomia que garante a respiração da bebê. E que ela teria que adquirir um aparelho manual.

Após a compra do equipamento manual – sem bateria ou componentes metálicos – e envio dos dados no novo aparelho, a empresa informou um dia antes do voo que elas não poderiam embarcar, por se tratar de um equipamento elétrico. A conclusão errônea fez com que elas perdessem o voo, de Uberlândia a Belo Horizonte (MG), no dia 15 de outubro, como conta Elisa.

"– Eles estão barrando de tudo que é jeito meu embarque. Eu estou me sentindo, sem atenção nenhuma. Parece que estão brincando comigo, porque eu converso, eu explico a situação, eles falam que vão resolver e me dão a resposta que estão me dando desde o início".

A viagem fora remarcada para o dia 20, mas a companhia insiste (em contato no dia 17) que o equipamento é elétrico e não concede a autorização. Elisa informou que buscará auxílio na ouvidoria da empresa e cogita acionar a Justiça para resolver a questão.

Em nota, a Gol informa que “depois de uma minuciosa avaliação do caso pelo departamento médico da companhia, entrou em contato com o cliente e ofereceu o transporte da criança por meio de uma maca. Essa exigência para o embarque visa a total segurança no transporte aéreo da menor e está em consonância com as normas de segurança estabelecidas pelas Autoridades Aeronáuticas”.

Ainda segundo nota, a companhia aérea “permanece à disposição do cliente para oferecer o suporte necessário e esclarecer quaisquer dúvidas por meio de sua Central de Relacionamento com Cliente

Mais Airbus para Avianca e, quem sabe, finalmente o lucro no ano que vem

O empresário boliviano naturalizado brasileiro José Efromovich, de 56 anos, dono da Avianca, a sexta maior companhia aérea do país com um faturamento de 557 milhões de reais, interrompe a entrevista em seu escritório com vista para o aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, para observar o Airbus 319 da empresa que taxiava no local.

De pé em frente à janela, ele solta um efusivo “the best, nós somos the best” enquanto aplaude, sozinho, a aeronave. Efromovich então sorri, pede desculpas pela empolgação e retoma a conversa.

Muito embora esteja se referindo a uma companhia que detém menos de 3% do mercado brasileiro e que nunca, desde sua fundação, em fevereiro de 2002, como OceanAir, registrou um só ano de lucro, Efromovich tem lá seus motivos para ficar entusiasmado.

O “engenheiro”, como é conhecido entre os 2 437 funcionários (ele é formado em engenharia civil), conseguiu tirar a Avianca de um estado de quase falência em 2008 e colocá-la de volta na rota de crescimento — o faturamento previsto para 2011 é de 840 milhões de reais, 51% mais do que no ano passado.

Embora ainda opere no vermelho, o buraco da companhia diminuiu — em 2010, seu prejuízo foi de pouco mais de 60 milhões de reais, um terço do registrado dois anos antes e inferior às perdas da concorrente Azul, de 87 milhões de reais, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil. “Neste ano devemos finalmente equilibrar as contas”, diz Efromovich.

Há três anos, quando José assumiu o comando, sucedendo ao irmão German, lucro era uma palavra muito distante do vocabulário da Avianca.

Naquela época, a companhia acumulava um prejuízo de quase 600 milhões de reais, havia deixado de pagar fornecedores e contava com uma estrutura de custos até seis vezes maior do que a média do setor.

Para não ver o negócio sucumbir, Efromovich foi obrigado a reestruturar, radicalmente, a companhia. Injetou 200 milhões de reais na operação, demitiu metade dos 1 200 funcionários e reduziu de 34 para 14 o número de aeronaves. Tudo isso num momento em que o mercado de aviação crescia 60%.

“Não tivemos escolha”, diz ele. “Sem isso teríamos mais seis meses de vida.” Ciente de que não conseguiria bancar uma guerra tarifária com as concorrentes, maiores e mais poderosas que a OceanAir, ele decidiu centrar esforços na melhoria da qualidade do que havia restado da companhia.

Para isso, trouxe uma equipe de dez executivos da Avianca na Colômbia (uma operação que os dois irmãos haviam comprado em 2004 durante um processo de recuperação judicial) para comandar áreas-chaves da OceanAir, como operação de voos, comercial e atendimento ao cliente.

Uma das primeiras medidas do novo time foi substituir o call center terceirizado por uma estrutura própria, com 80% dos atendentes com nível universitário. Antes de começar a trabalhar, todos são obrigados a fazer pelo menos um voo de Avianca para entender o funcionamento do negócio.

Os aviões foram padronizados para modelos Airbus (restam apenas 14 do tipo Fokker 100, que serão aposentados em 2015) e ganharam benefícios, como espaço maior entre as poltronas, tomadas para carregar laptops, apoio para bolsas e refeição quente inclusive na ponte aérea Rio-São Paulo.

Em abril do ano passado, José adotou o nome Avianca em referência à bem-sucedida operação colombiana — e, com isso, tenta apagar da memória dos consumidores os estragos causados pela OceanAir.

As medidas permitiram que a Avianca retomasse a participação de mercado dos anos pré-crise, de 2,8%, e — mais importante — ampliasse sua presença no lucrativo mercado corporativo.

Segundo dados da Associação Brasileira de Agências de Viagens Corporativas, a Avianca vendeu mais de 60 milhões de reais em passagens para empresas no primeiro semestre, 41% mais do que no mesmo período de 2010. Foi a segunda maior alta depois da Azul, com 133%.

Para efeito de comparação, TAM e Gol aumentaram sua participação em 12% cada. Para seguir crescendo, Efromovich anunciou recentemente que investirá 1,5 bilhão de dólares na aquisição de 18 aeronaves, que chegarão até 2015. Sem poder bancar investimentos maciços em marketing, ele tem confiado basicamente no boca a boca para seguir crescendo.

Mesmo com dois jatinhos da empresa à sua disposição, Efromovich tem feito todas as suas viagens de Avianca. Ele chega sempre 1 hora e meia antes dos voos para ver o movimento e auxiliar os funcionários no check-in.

“Dessa forma, conseguimos resolver eventuais problemas mais depressa. Para os passageiros, faz diferença ver a cara do dono na operação. Já cheguei até a despachar malas”, diz.

Sócios desde a época da faculdade, José e German Efromovich entraram no negócio de aviação meio por acaso. Desde 1977, eles tocavam juntos o que é hoje o grupo Synergy, composto de uma empresa de inspeção industrial e outra de equipamentos de diagnóstico.

Em 1998, para não levar calote de um cliente, eles aceitaram receber como pagamento de uma dívida dois aviões turboélice e passaram a usá-los no transporte de seus funcionários em cidades não atendidas pelas grandes companhias aéreas, como Macaé, no Rio de Janeiro.

A rota alternativa logo despertou o interesse de outras empresas, como Petrobras e Odebrecht, que queriam utilizar o serviço. Quatro anos mais tarde, os Efromovich decidiram comprar as quatro aeronaves da extinta Rio Sul, antiga companhia de aviação regional da Varig. Nascia a OceanAir.

German assumiu o comando da nova companhia aérea e José ficou responsável pelos demais negócios. Tudo parecia correr bem, até que em novembro de 2007 o clima azedou.

Na época, German anunciou que a OceanAir assumiria os 70 000 passageiros da BRA, que acabara de suspender suas atividades, assim como seus cinco aviões.

José foi contra, com o argumento de que a OceanAir nem sequer conseguia equilibrar suas próprias contas — a empresa fecharia 2007 com um prejuízo de 153 milhões de reais.

Seis meses depois, ficou claro quem venceu o embate. Os irmãos Efromovich decidiram devolver as aeronaves, as rotas e os passageiros da BRA.

Internamente, o conselho de administração da OceanAir apoiou José na disputa. Após meses de discussões, os dois finalmente chegaram a um acordo: German se afastaria da operação brasileira (ele hoje toca a Avianca na Colômbia) e José assumiria a companhia.

“Na OceanAir, o German, que era mais agressivo, saía atirando, e José corria para consertar os estragos”, diz um ex-executivo da empresa.

Como essa não é a primeira vez que os irmãos Efromovich ameaçam tomar de assalto o mercado brasileiro — em 2007, é bom lembrar, German chegou a dizer que a então OceanAir seria a terceira maior do setor em apenas quatro anos, com uma participação de 17% —, analistas e especialistas em aviação têm encarado os planos da Avianca com certo ceticismo.

“A empresa não possui uma identidade clara, não mostrou a que veio”, diz Respício Espírito Santo, professor do departamento de engenharia de transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Seu maior trunfo hoje são os 24 intervalos diários de pouso e decolagem (ou slots, no jargão do setor) no aeroporto de Congonhas, o mais movimentado do país — atrás apenas de Gol e TAM.

“Esses slots são disputados a tapa pelas empresas aéreas, o que faz da Avianca um alvo de futuras aquisições”, diz Sérgio João Galhardo Junior, consultor especializado em aviação.

O mais provável, no entanto, é que a Avianca acabe finalmente se unindo à operação colombiana — a integração entre as duas empresas tem sido tema recorrente nas conversas entre José e German. “São planos para daqui a dois anos”, diz Efromovich. Antes disso, ele tem um desafio mais urgente: fazer a Avianca no Brasil, enfim, dar dinheiro.

Depois de ter recebido este ano cinco A318 a Avianca Brasil recebe outros 10 modelos até 2013, sendo que cinco deles em 2012. Além deles a companhia recebe em dezembro mais três A320 e um quarto em janeiro. A ampliação da frota totalizando 26 aeronaves faz parte da estratégia da companhia de voltar a investir no mercado brasileiro após dois anos de consolidação como parte da estratégia comercial. As novidades foram apresentadas hoje por José Efromovich, presidente da Avianca. "Estamos a partir de agora iniciando nosso programa de expansão e isso inclui novos aviões e novas rotas", explicou.

Entre as novidades está a rota Bogotá/ Rio de Janeiro que começa a ser operada em novembro. No mercado nacional existem projetos para 2012 entre elas as operações para Maceió e mais uma a ser definida. "Nós estamos focando medidas para trazer mais frequências onde já operamos e aumentar nossa capacidade trocando equipamento com os novos Airbus".

Em relação a redes sociais a Avianca pretende investir neste mercado, bem como num novo portal que entra no ar já em novembro permitindo aos usuários maiores informações e ações interativas. "A ideia é focar o atendimento ao cliente e lembro que nos últimos anos fomos escolhidos por uma pesquisa publicada pela Exame como a empresa número um". A companhia deve fechar o ano com 3,4 milhões de passageiros transportados e comemora a marca de 1 milhão de clientes fidelizados.

TAM perde espaço no comando da LATAM

A TAM perderá espaço no comando da Latam, empresa resultante da fusão com a LAN Airlines. A avaliação do mercado é de que, mesmo tendo Maurício Rolim Amaro na presidência do Conselho de Administração da nova companhia, a palavra final ficará com os chilenos. Primeiro, porque a LAN terá 70% de participação do capital da Latam, enquanto a TAM fica com apenas 30%. Segundo, a sede da nova área será em Santiago, no Chile, e o presidente executivo será chileno. E ainda mais importante é o fato de que a família Cueto, que controla a LAN, é conhecida pelo pulso firme na gestão.

“Os atuais controladores da LAN levam a empresa na rédea curta. Não por acaso, a qualidade de gestão da LAN é reconhecida no mundo inteiro. Já a TAM vem perdendo o controle operacional de seus negócios desde a morte de seu fundador, o comandante Rolim Amaro. A ascendência dos chilenos em termos de gestão e controle da Latam deverá ser natural”, diz Danilo Amaral, sócio da Trindade Investimentos e ex-CEO da BRA, antiga concorrente da TAM.

“Se confirmada [a fusão], a TAM deixará de ser uma empresa brasileira do ponto de vista de controle acionário”, afirma Hildebrando Hoffmann, coordenador do curso de ciências aeronáuticas da PUC-RS. Por si só, o cargo de presidente do Conselho de Administração da Latam não garante que a TAM terá voz na nova empresa, segundo Hoffmann. “É preciso saber quem serão os outros membros do Conselho. Se a maioria for do grupo LAN, o peso da TAM nas decisões finais ficará comprometido”, diz. Procurada pela reportagem, a TAM preferiu não comentar o assunto.

Para Amaral, da Trindade Investimentos, a aérea brasileira terá que se esforçar para ter o mesmo nível de gestão que a LAN. Se por um lado isso pode causar certo desgaste para os brasileiros, diz ele, será uma ótima oportunidade para a liderança da TAM se aprimorar. “A LAN é uma empresa com dono de pulso forte e essa figura faz falta à aérea brasileira, que perdeu o comandante Rolim”, diz.

Mesmo assim, o negócio é visto como vantajoso para a TAM, que lida com alto nível de endividamento e concorrência cada vez maior de companhias estrangeiras no Brasil. “Foi uma tábua de salvação para eles. A TAM não teria muitas alternativas a não ser entrar em um negócio dessa natureza”, afirma Hoffmann.

Para o brigadeiro Allemander Pereira, consultor e ex-diretor da Anac, a união faz sentido especialmente quando se considera o contexto internacional. “Estamos vendo um movimento forte de fusão de grandes aéreas em diversos países – como a espanhola Iberia e a britânica British, a francesa AirFrance e a holandesa KLM. A criação da Latam vai fortalecer um grupo latino-americano que tenta se igualar a seus competidores”, diz.

Numa entrevista em setembro, Marco Antonio Bologna, presidente do grupo TAM disse que a fusão dará à empresa “uma dominância muito grande no hub sul-americano, para fazer frente à competição que está cada dia maior. Com a fusão, a empresa poderá enfrentar a concorrência das companhias europeias e americanas, que estão se consolidando”. Juntas, TAM e LAN terão uma frota de cerca de 260 aviões e devem conseguir sinergias de US$ 400 milhões ao ano. Para se concretizar, o negócio agora depende da aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

A criação da Latam reflete um movimento que começou três anos atrás, com a adoção da política de “céus abertos” no Brasil – que liberou a entrada de aéreas internacionais no País e ampliou a concorrência. “Escancararam nosso mercado e a competição ficou mais acirrada”, afirma Pereira. “Isso foi uma sinalização para o mercado, que passou a procurar meios de se defender para enfrentar tempos mais difíceis e uma competição maior.”

Segundo o consultor, as famílias controladoras da TAM e da LAN têm um histórico de bom relacionamento, o que deve favorecer o negócio. “Eles já compraram aeronaves juntos, têm bastante sinergia e um relacionamento construído com base na confiança mútua, o que é muito importante”, diz. Analistas de investimento também veem a fusão como positiva para os acionistas, pois trará ganhos de produtividade e escala para a TAM. Para Ignacio Spencer, da corretora chilena IM Trust, “o negócio trará ganhos operacionais importantes.”

O Brasil vai perder peso no mercado internacional de aviação após a fusão, na opinião de Hoffmann. Antes da falência da Varig, em 2006, o Brasil tinha cerca de 60% de participação nos voos que chegam e saem do País. Hoje, o professor estima que a fatia brasileira seja menor que 20%, número que deve cair ainda mais nos próximos anos.

“As empresas internacionais assumiram o espaço deixado por Varig, Vasp e Transbrasil, por exemplo, porque as nacionais que sobraram [TAM e Gol] não tinham fôlego”, diz. Esse movimento resultou em “grandes perdas em divisas, receitas e postos de trabalho, que foram buscar emprego nas aéreas internacionais."

Segundo cálculos de Hoffmann, cada avião que deixa de operar em rotas internacionais representa uma redução de cerca de 150 empregos em terra, 72 comissários de bordo e 24 pilotos. “Com a fusão TAM e LAN, a tendência é que a participação do Brasil nos voos internacionais diminua ainda mais”, diz. Hoje, a TAM é a única companhia nacional que oferece voos de longa distância.

Entrevista com o Presidente da TAM Linhas Aéreas, Sr. Líbano Barroso

Habituado a responder dezenas de perguntas sobre a invasão da classe C no transporte aéreo, Líbano Barroso, presidente da Tam, tem uma missão: mostrar que a companhia pode atender todos os públicos. “A Tam é para todos”, repete ele algumas vezes, ao longo da entrevista para Época Negócios. Reconhecida como a companhia aérea mais escolhida pelo público corporativo, a Tam tem investido em ações junto à baixa renda.

Para diversificar a clientela, a empresa inaugurou quiosques em pontos de alta circulação de pedestres, como estações de metrô e varejistas como as Casas Bahia. As iniciativas, segundo Barroso, fazem parte da estratégia de construção de marca.

A mudança no perfil do passageiro Tam, no entanto, já é esperada. Para Barroso, o Brasil segue a mesma tendência de países como os Estados Unidos, onde houve a transferência dos passageiros que viajam a turismo das rodovias para o transporte aéreo.

Enquanto a mudança não acontece, a companhia trabalha para ganhar clientes de um lado e garantir as vendas onde já é forte. Daí a parceria com empresas de ônibus, os pontos de vendas em rodoviárias, e o esforço para ser a escolha dos clientes corporativos em suas viagens de fim de semana.

A nuvem no céu de brigadeiro da Tam, no entanto, pode ser a Gol. A empresa assumiu a liderança do mercado por mais de uma vez em 2011 e está prestes a se fundir à Webjet. Para fugir de possíveis turbulências, a Tam prepara a fusão com a Lan Chile.

Com o surgimento do grupo Latam, a aérea ampliará seu número de rotas e prevê uma receita adicional de US$ 400 milhões a partir de um ano depois da integração. Sozinha, a Tam faturou R$ 11,8 bilhões, em 2010. De quebra, a companhia fortalecerá sua presença nos Estados Unidos, Europa e América Latina.

Somada a fusão ao crescimento em progressão geométrica do mercado nacional, à investida da empresa na regionalização dos voos por meio de parcerias e ao transporte de cargas, Barroso parece não se importar com nenhum obstáculo à sua frente. “A liderança para nós não importa. O primeiro lugar é consequência de atender bem o cliente, não é o objetivo.”

O senhor comentou que acredita que os preços das passagens devem subir no ano que vem. Por quê? De alguma forma as companhias estão subsidiando o crescimento de um mercado?

Sim, esse raciocínio está correto. E isso tem funcionado. O transporte aéreo tem crescido a uma taxa de 15% ao ano. Segundo a Anac, de janeiro a agosto deste ano o crescimento já chegou a 21%, em comparação com o mesmo período de 2010. Mas os preços estão subindo. Isso porque eles estão abaixo da média praticada em 2008, um ano antes da crise. No último trimestre os valores das passagens aumentaram em 5% em relação ao trimestre anterior, por exemplo. Essa tendência deve continuar.

É sabido que o cliente Tam é, principalmente, corporativo. A empresa chegou a anunciar que faria ações junto a um público de baixa renda e tem mesmo inaugurado quiosques em metrôs e centros populares. Essa estratégia tem dado certo?

Na verdade, não nos orientamos por perfil de renda do cliente e sim por hábitos de consumo. Cerca de 75% dos nossos passageiros hoje são de executivos viajando a negócios. Esse índice no país é de 68%, mas o número deve caminhar para 50%. A outra metade será movida pelo lazer. Já imaginávamos que o país sofreria essa transferência do modal rodoviário para o aéreo no turismo. Por isso, desenhamos essas ações. Elas são mais um trabalho de marca. Precisamos estar preparados para essa mudança no perfil do transporte nacional. A mensagem que queremos passar é que a Tam é para todos.

Com a ascensão das classes sociais, temos visto um público desacostumado aos códigos do hábito de voar. Muito se fala da necessidade de “educar” esse novo consumidor. Como as aéreas podem atuar nesse sentido?

O Brasil está passando pelo mesmo caminho percorrido por Japão e Estados Unidos, nas décadas de 60 e 70, quando houve o surgimento de uma classe média fortalecida. Nossa pirâmide social está se transformando quase que em um círculo. Para atender esse público, temos treinado nossos funcionários nas áreas que são pontos de contato com o cliente – do check in às equipes de bordo. Além disso, criamos uma página na internet, a minhaprimeiraviagem.com.br. Nesse momento, estamos trabalhando em futuras medidas de sinalização nos aeroportos ao longo de todo o percurso do cliente, do balcão de atendimento à aeronave.

Junto com esse novo consumidor veio o barateamento das passagens e as políticas de cortes de custo, com a substituição de refeições por barras de cereais e sanduíches. Vamos chegar ao modelo estadunidense, no qual esse serviço é pago a bordo?

Na Tam, não. Cada empresa tem seu modelo de negócio. No nosso caso, a refeição muda de acordo com o horário e a duração dos voos. Durante o inverno, por exemplo, temos festival de sopa e de massas e até fazemos happy hour com cerveja em alguns vôos. Acreditamos na companhia que esse é um dos pontos que nos diferencia da concorrência.

As companhias aéreas, hoje, dependem da classe C ou, de alguma maneira, podem ficar dependentes desse cliente?

O aumento da classe C é uma tendência natural, fruto desse processo de democratização pelo qual estamos passando. E isso é positivo. Esse público é importante para a Tam. Mas também estamos empenhados em cativar o executivo que viaja a trabalho durante a semana conosco e, no fim de semana, quer viajar com a família. Pode parecer pretensioso, mas queremos todos os públicos e não esta ou aquela fatia. Temos, aliás, o cuidado de não tratar o cliente como classe de renda. Isso é limitador do ponto de vista comercial. Nossa estratégia é atender a todos, mantendo nosso diferencial.

Mas como é possível atender a um público tão grande e ainda assim se diferenciar?

Fazemos isso por meio dos nossos serviços, do atendimento, das nossas rotas, das nossas aeronaves e até da maleabilidade no serviço de pontos. Enquanto o cliente de turismo e de baixa renda compra com antecedência e voa em horários alternativos porque o atrativo é o preço, o executivo quer voos com menos escalas. Quer chegar logo. É essa flexibilização que nos permite atender a um público tão diverso.

O que muda na estratégia da empresa depois da fusão com a Lan Chile?

Vamos nos fortalecer ainda mais nos Estados Unidos, Europa e América do Sul, tanto em número de passageiros quanto no volume de transporte de cargas. Isso por causa do número de rotas da Lan. A Latam será capaz de ligar toda a América do Sul com os Estados Unidos. Também vamos construir um hub no Nordeste que nos permitirá escoar cargas para os Estados Unidos, a Europa e a África. Essa é uma região do Brasil que está a cinco horas de voo de lugares como Miami, principais lugares da Europa e da África. Tudo isso vai acelerar nosso crescimento para além do crescimento do mercado.

A briga pela liderança tem sido acirrada entre vocês e a Gol – que por sua vez vai se fundir à Webjet. Essa aceleração do crescimento provocada pela fusão é uma maneira de voltar a se distanciar no primeiro lugar?

Sim, o aumento de rotas provocado pela fusão vai acelerar nosso crescimento. Mas a liderança para nós não importa. O primeiro lugar é uma consequência de atender bem nosso cliente, não é nosso objetivo. Esse é um mercado competitivo e estamos ok com isso.

A companhia tem buscado a regionalização dos voos por meio da aquisição da Pantanal e da parceria com a Trip. Essa é uma aposta para a Tam?

Estamos buscando ampliar a regionalização dos voos, mas ela ainda é incipiente, responde por cerca de 5% do número de voos. Depois da compra da Pantanal, em 2009, modernizamos a frota da empresa e sublocamos algumas aeronaves. A parceria com a Trip veio em 2004 e envolve a venda conjunta de lugares. Recentemente, aumentamos o número de assentos por voo. Nosso plano é adquirir 31% da empresa no futuro.

Por que só 31%? Não seria mais vantajoso comprar a empresa?

Eles não têm interesse em vender a empresa e nós não temos interesse em comprar 100% da Trip. Os 31% nos dão direito a participar do conselho, participar mais ativamente da gestão e aumentar o número de assentos por vôo. Para nós está de bom tamanho.

A concessão dos aeroportos está finalmente se desenhando. Como a Tam avalia esse modelo colocado pelo governo? A empresa tem intenção de participar?

Achamos muito positivo que o governo tenha feito a concessão dos aeroportos. Mas não participamos do processo de licitação do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (em Natal, RN) e não pretendemos participar da concessão se não tivermos como participar da gestão dos aeroportos. Não queremos ser simples investidores.

Smiles atinge 8 milhões de clientes cadastrados

O programa de milhagem da Gol, o Smiles, ultrapassou essa semana a marca de 8 milhões de participantes cadastrados, informou a companhia aérea. O programa, criado em 1994 e adquirido em março de 2007 junto com a VRG Linhas Aéreas, teve os benefícios estendidos aos clientes da Gol em 2008.

“O programa funciona como uma fonte de receita para nós, uma vez que podemos vender milhas diretamente para empresas ou utilizá-las como cartões de crédito de bandeira compartilhada. Ele mantém parcerias com cadeias de hotéis, empresas de aluguel de automóveis, editores, além de formar parcerias com os maiores bancos do Brasil e da América do Sul e administradoras de cartões de crédito”, aponta o vice-presidente de Finanças e RI, Estratégia e TI da Gol, Leonardo Pereira.

O Smiles registra cerca de 60 mil cadastramentos ao mês. “Em agosto, registramos 87 mil novos cadastros”, continua Pereira. O número médio de emissões de bilhetes também disparou desde a incorporação à Gol: passou de 33 mil no mês antes da aquisição, em 2007, para 230 mil por mês.

Recentemente, a companhia anunciou que passou a tratar o Smiles como unidade de negócio separada, a fim de aumentar sua autonomia e foco. Mais informações: www.smiles.com.br.