“Os atuais controladores da LAN levam a empresa na rédea curta. Não por acaso, a qualidade de gestão da LAN é reconhecida no mundo inteiro. Já a TAM vem perdendo o controle operacional de seus negócios desde a morte de seu fundador, o comandante Rolim Amaro. A ascendência dos chilenos em termos de gestão e controle da Latam deverá ser natural”, diz Danilo Amaral, sócio da Trindade Investimentos e ex-CEO da BRA, antiga concorrente da TAM.
“Se confirmada [a fusão], a TAM deixará de ser uma empresa brasileira do ponto de vista de controle acionário”, afirma Hildebrando Hoffmann, coordenador do curso de ciências aeronáuticas da PUC-RS. Por si só, o cargo de presidente do Conselho de Administração da Latam não garante que a TAM terá voz na nova empresa, segundo Hoffmann. “É preciso saber quem serão os outros membros do Conselho. Se a maioria for do grupo LAN, o peso da TAM nas decisões finais ficará comprometido”, diz. Procurada pela reportagem, a TAM preferiu não comentar o assunto.
Para Amaral, da Trindade Investimentos, a aérea brasileira terá que se esforçar para ter o mesmo nível de gestão que a LAN. Se por um lado isso pode causar certo desgaste para os brasileiros, diz ele, será uma ótima oportunidade para a liderança da TAM se aprimorar. “A LAN é uma empresa com dono de pulso forte e essa figura faz falta à aérea brasileira, que perdeu o comandante Rolim”, diz.
Mesmo assim, o negócio é visto como vantajoso para a TAM, que lida com alto nível de endividamento e concorrência cada vez maior de companhias estrangeiras no Brasil. “Foi uma tábua de salvação para eles. A TAM não teria muitas alternativas a não ser entrar em um negócio dessa natureza”, afirma Hoffmann.
Para o brigadeiro Allemander Pereira, consultor e ex-diretor da Anac, a união faz sentido especialmente quando se considera o contexto internacional. “Estamos vendo um movimento forte de fusão de grandes aéreas em diversos países – como a espanhola Iberia e a britânica British, a francesa AirFrance e a holandesa KLM. A criação da Latam vai fortalecer um grupo latino-americano que tenta se igualar a seus competidores”, diz.
Numa entrevista em setembro, Marco Antonio Bologna, presidente do grupo TAM disse que a fusão dará à empresa “uma dominância muito grande no hub sul-americano, para fazer frente à competição que está cada dia maior. Com a fusão, a empresa poderá enfrentar a concorrência das companhias europeias e americanas, que estão se consolidando”. Juntas, TAM e LAN terão uma frota de cerca de 260 aviões e devem conseguir sinergias de US$ 400 milhões ao ano. Para se concretizar, o negócio agora depende da aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).
A criação da Latam reflete um movimento que começou três anos atrás, com a adoção da política de “céus abertos” no Brasil – que liberou a entrada de aéreas internacionais no País e ampliou a concorrência. “Escancararam nosso mercado e a competição ficou mais acirrada”, afirma Pereira. “Isso foi uma sinalização para o mercado, que passou a procurar meios de se defender para enfrentar tempos mais difíceis e uma competição maior.”
Segundo o consultor, as famílias controladoras da TAM e da LAN têm um histórico de bom relacionamento, o que deve favorecer o negócio. “Eles já compraram aeronaves juntos, têm bastante sinergia e um relacionamento construído com base na confiança mútua, o que é muito importante”, diz. Analistas de investimento também veem a fusão como positiva para os acionistas, pois trará ganhos de produtividade e escala para a TAM. Para Ignacio Spencer, da corretora chilena IM Trust, “o negócio trará ganhos operacionais importantes.”
O Brasil vai perder peso no mercado internacional de aviação após a fusão, na opinião de Hoffmann. Antes da falência da Varig, em 2006, o Brasil tinha cerca de 60% de participação nos voos que chegam e saem do País. Hoje, o professor estima que a fatia brasileira seja menor que 20%, número que deve cair ainda mais nos próximos anos.
“As empresas internacionais assumiram o espaço deixado por Varig, Vasp e Transbrasil, por exemplo, porque as nacionais que sobraram [TAM e Gol] não tinham fôlego”, diz. Esse movimento resultou em “grandes perdas em divisas, receitas e postos de trabalho, que foram buscar emprego nas aéreas internacionais."
Segundo cálculos de Hoffmann, cada avião que deixa de operar em rotas internacionais representa uma redução de cerca de 150 empregos em terra, 72 comissários de bordo e 24 pilotos. “Com a fusão TAM e LAN, a tendência é que a participação do Brasil nos voos internacionais diminua ainda mais”, diz. Hoje, a TAM é a única companhia nacional que oferece voos de longa distância.
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