Após passar por uma série de mudanças na última década — com a falência da Varig e a entrada de novos concorrentes —, o mercado brasileiro de aviação entrou numa fase surpreendentemente monótona. Gol e TAM, que embarcam oito de cada dez passageiros no país, ficaram cada vez mais parecidas.
Com a incorporação da Varig, em 2007, a Gol se afastou da pretensão de ser uma verdadeira companhia de baixo custo. A TAM, por sua vez, abriu mão de oferecer refeições um pouco melhores que a média e poltronas mais espaçosas, para reduzir custos e competir.
Quem viaja sente os efeitos desse processo: hoje, os preços das passagens são praticamente idênticos — e caros, para os padrões internacionais. E quase não há diferenças no conforto dos aviões (ou na falta dele) e na qualidade do que se serve a bordo. A monotonia, no entanto, está prestes a acabar.
Nas próximas semanas, a TAM começará a ser oficialmente integrada à chilena LAN. O resultado da união das duas ajudará a definir a cara do mercado de aviação civil no Brasil — será, sem dúvida, o maior choque no setor desde o ocaso da Varig.
Será também a mais complexa integração entre companhias aéreas em países emergentes. Para preparar a fusão, foram montados 20 comitês formados por funcionários de TAM e LAN.
Esses profissionais não podem trocar informações entre si porque a fusão, anunciada em agosto de 2010, precisa receber o aval dos órgãos reguladores das bolsas brasileira, chilena e americana (o que deve ocorrer até o início de abril).
Os funcionários passam informações para as consultorias Bain&Company e McKinsey, que estudam como reduzir gastos, aumentar receitas e unificar áreas.
Embora haja projetos específicos para cada departamento — tecnologia, equipes em aeroportos etc. —, o objetivo central dos estudos é tornar a TAM mais eficiente e, em muitos aspectos, mais parecida com a LAN. Esta, dizem executivos que participam do processo, é a essência da integração que começa agora.
A companhia chilena fatura 20% menos que a brasileira, mas dá um retorno maior, cresce mais e vale quase o triplo na bolsa. “Quando se compara a estrutura das duas empresas, fica claro que a TAM é mais inchada”, diz um executivo que acompanha a integração.
Por enquanto, as despesas que estão na mira dos executivos são as que envolvem grandes somas de dinheiro — a estimativa de Bain e McKinsey é que haja economia de 230 milhões de reais apenas com cortes de custos e união dos sistemas de tecnologia. As balinhas Butter Toffees, que são distribuídas aos passageiros da TAM desde 2001, vão continuar na lista de compras.
Internamente, as principais mudanças serão a transferência da diretoria das áreas administrativa e financeira para a sede da Latam (nome oficial da nova empresa), em Santiago, no Chile. Sob a chefia de Enrique Cueto, controlador da LAN escolhido para ser o presidente executivo da Latam, esse pessoal será responsável por colocar em prática um plano para obter 700 milhões de reais em novas receitas.
Mais da metade desse total virá da integração da malha aérea das companhias, com a combinação de voos e a criação de novas rotas. Uma das propostas em estudo é a criação de um centro para conexões de voos no Nordeste do Brasil, que seria responsável pelo transporte de passageiros e carga para novos destinos na África e na Europa.
“As operações são complementares, por isso, os maiores ganhos estão no crescimento das receitas, não nos cortes de custos”, diz Marco Bologna, presidente da TAM.
Os meses de integração servirão também como o primeiro teste para a complicada divisão de poder desenhada para a Latam. A cúpula da empresa diz que a estrutura é igualitária. A família Amaro terá a presidência e mais um assento no conselho de administração. Os Cueto terão mais dois lugares.
Enrique Cueto será o presidente executivo e Líbano Barroso, que comandou a TAM até a fusão, vice-presidente financeiro. As outras seis vice-presidências estão sendo definidas por meio de uma avaliação da consultoria Hay Group. Mas a família Cueto tem quase o dobro de participação no capital da Latam: 24,1%, ante os 13,5% detidos pelos Amaro.
De acordo com executivos que acompanham a integração, os chilenos já usaram essa participação majoritária para sugerir mudanças — a principal delas foi a saída de Barroso do comando da TAM, depois de ter entregado resultados abaixo do esperado.
A empresa nega que Barroso tenha caído para cima — segundo Bologna, a transferência para o Chile dará ainda mais poder ao executivo brasileiro e à família Amaro. “Do ponto de vista acionário, a Latam é uma empresa chilena, não brasileira”, diz Hildebrando Hoffman, coordenador do curso de ciências aeronáuticas da PUC do Rio Grande do Sul.
O maior risco da integração também está sendo assumido pelos chilenos, segundo consultores e especialistas em aviação. A história de sucesso da LAN foi construída em mercados pequenos: primeiro, no Chile e, depois, em mais quatro países: Argentina, Colômbia, Equador e Peru.
Nesses locais, a empresa chega a deter 70% de participação de mercado — mas, somados, os passageiros desses países equivalem a apenas dois terços do total brasileiro. “A posição de líder deu à LAN condições de repassar os custos ao preço das passagens sem grandes preocupações”, diz Victor Mizusaki, analista do banco UBS.
“No Brasil, o jogo será bem mais complexo.” Como a LAN não tinha negócios aqui, a fatia da Latam no setor aéreo doméstico deve permanecer nos 41% atual mente em mãos da TAM. O que assusta os analistas é a possibilidade de que, em vez de melhorar os resultados da TAM, a fusão acabe corroendo as margens da empresa chilena.
Os investidores já deram seu recado. As ações da LAN subiram apenas 8% desde o dia do anúncio da fusão, um ano e meio atrás — prova de que eles esperam uma integração que será tudo, menos simples.
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