Planos da Avianca em 2011

A Avianca vai apostar na substituição de sua frota por aeronaves maiores para tentar ganhar mercado em 2011 no Brasil. Os novos modelos, da fabricante europeia Airbus, possuem 132 lugares e chegam para realizar voos hoje operados por aeronaves da Fokker, de cem assentos. Depois de enxugar sua operação em 2008 e ficar dois anos sem receber novas aeronaves, a companhia reage para se expandir. A meta do presidente da companhia, José Efromovich, é crescer 40% em 2011, um salto em relação à expansão de 27% registrada em 2010.



Um dos grandes trunfos da Avianca é a presença no aeroporto de Congonhas, o mais rentável do Brasil. A companhia quer usar os novos aviões da Airbus para rotas com maior demanda, como a ponte aérea Rio-São Paulo, e transferir os modelos Fokker para aeroportos secundários. A Avianca prevê a incorporação de seis aeronaves à sua frota em 2011, hoje com 17 aviões – 14 Fokker e três Airbus.

No Brasil, a Avianca é a quinta companhia aérea brasileira, com 2,6% de participação no mercado, atrás de TAM, Gol, Azul e Webjet, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de dezembro de 2010. Originalmente batizada de OceanAir, a empresa adotou o nome Avianca em abril do ano passado. A marca é de outra empresa da família Efromovich – os irmãos José e German Efromovich, bolivianos naturalizados brasileiros, são os donos da colombiana Avianca, companhia que se associou no ano passado com a Taca, de El Salvador, e formou a holding Avianca-Taca.

Formalizada em fevereiro do ano passado, a fusão entre Avianca e Taca deve estar concluída no primeiro semestre de 2011. “Hoje nós trabalhamos como se fôssemos uma única empresa. E, neste ano, queremos ser uma única empresa”, diz Efromovich. Juntas, as operações colombiana e salvadorenha podem trazer ao grupo uma sinergia estimada inicialmente em US$ 160 milhões (R$ 268 milhões).

Para os especialistas, o grupo não é forte o suficiente para enfrentar a líder latina Latam, formada pela fusão da brasileira TAM com a chilena LAN. “A sua participação no setor aéreo latino ainda é pequena. Eles vão precisar de mais parceiros para se tornar uma empresa grande”, afirma o consultor de aviação Nelson Riet. O professor de transporte aéreo da UFRJ Respicio do Espírito Santo concorda. “Todas as companhias latinas sofreram um baque com o anúncio da formação do grupo Latam e tiveram que rever suas estratégias”, diz. A expectativa deles é que novas fusões e aquisições aconteçam no setor aéreo neste ano. José Efromovich diz que não está negociando com mais ninguém, mas estará atento a associações que podem fortalecer o grupo.



A união de Avianca e Taca não contemplará a operação brasileira inicialmente, que funciona como uma empresa separada. A previsão de José Efromovich é que a integração da Avianca Brasil com o grupo Avianca-Taca seja iniciada depois que a fusão internacional estiver concluída, ou seja, a partir do segundo semestre deste ano.

Entre os benefícios da integração da operação brasileira à holding, Efromovich cita maiores facilidades para conexões internacionais, maior abrangência do programa de fidelidade e os benefícios da aliança internacional de companhias aéreas Star Alliance, da qual o grupo está em processo de adesão. “A Avianca tem 91 anos e a Taca, quase 80. Se entrar no grupo Avianca-Taca, a empresa brasileira adicionará uma experiência de cerca de 170 anos de aviação.”



A família Efromovich é a principal acionista do grupo Synergy, dono de empresas no ramos de petróleo, naval, aviação e de equipamentos médicos. Os irmãos German e José entraram no ramo de aviação quase que por acaso. Sua primeira empresa, a OceanAir Taxi Aéreo, foi criada depois que eles receberam duas aeronaves KingAir como forma de pagamento de uma prestação de serviços de outra empresa do grupo, em Macaé (RJ). Os irmãos começaram a usar o avião para operar voos fretados entre o Rio de Janeiro e Macaé. Em seguida, a rota passou a ser regular e a OceanAir se tornou uma empresa de aviação regional em 2002.

O plano de expansão da companhia no Brasil, posteriormente, foi considerado um erro. A companhia montou uma frota de 34 aeronaves com seis modelos diferentes, arranjo que foi todo reformulado a partir de 2008. “Nosso modelo era de crescimento rápido, com as opções de aeronaves disponíveis. Agora, nós desenhamos a frota para atender o que o mercado precisa”, diz Efromovich. A padronização das aeronaves com modelos Fokker levou a companhia a demitir 600 pessoas em 2008 – 70% foram readmitidos posteriormente. Agora, a companhia está em fase de substituição dos aviões por modelos da Airbus.




Enquanto estruturavam a então OceanAir, os irmãos Efromovich deram um passo maior para entrar de vez no setor aéreo em 2004. Depois de um ano de negociações, eles compraram a colombiana Avianca, a companhia mais antiga da América Latina, criada em 1919, mas que passava por um processo de falência na Justiça americana. No final, os Efromovich foram vitoriosos, deixando para trás outros interessados, como uma associação entre a Copa e a Continental e a própria LAN. Os empresários encomendaram 70 aviões da Airbus há quatro anos para a expansão da frota da companhia colombiana e acertaram uma fusão com a Taca no ano passado.

O ministério público quer brigar!

O Ministério Público Federal no Rio de Janeiro (MPF/RJ) propôs duas ações civis públicas e de improbidade administrativa contra a Infraero, Dufry Duty Free Shop e 29 altos executivos dessas empresas nos últimos anos. Eles responderão por várias irregularidades cometidas desde 1987 na contratação, prorrogação e execução de concessão de uso de áreas comerciais dos aeroportos Galeão/Tom Jobim e Santos Dumont ao Duty Free (antiga Brasif).

As ações têm como réus a Infraero, a Dufry e os executivos – 16 num processo e 13 no outro – responsáveis pela assinatura de contratos de concessão sem licitação para exploração de lojas francas e áreas para comercialização de mercadorias estrangeiras, utilização de veículos publicitários e construção de depósitos de apoio às atividades das lojas francas. Os prejuízos estimados a partir dos nove contratos analisados pelo MPF nas duas ações totalizam R$ 50,3 milhões. As ações, movidas pelo procurador da República Edson Abdon Filho, tramitam na 12ª Vara Federal do Rio de Janeiro.

O MPF quer condenar os réus às punições da lei de improbidade administrativa (8.429/92), como o ressarcimento do dano, pagamento de multa, a suspensão dos direitos políticos e a proibição de contratação temporária com o poder público. As ações demonstram que os réus usaram exceções previstas na Lei de Licitações (8.666/93) e no Código Brasileiro de Aeronáutica (7.565/86) para, em vez de fazer licitação, cometer ilegalidades com aparente legitimidade.

A concessionária instalou-se em 1987 no Aeroporto do Galeão e em 1998 no Santos Dumont, e desde então, vem obtendo reiteradas prorrogações contratuais, fixando neles sua permanência até 2015. A empresa já ocupou espaços por alguns períodos sem que houvesse sequer contrato firmado, além de ter obtido diversas ampliações da área (137m2, originalmente) ou o prazo de ocupação, utilizando-se de mais de 70 aditivos/aditamentos aos contratos.

“Quando o contrato foi celebrado em 1987 sem licitação, já contrariava o Código Brasileiro de Aeronáutica, que prevê a obrigatoriedade de concorrência prévia”, diz o procurador Edson Abdon Filho. “É inaceitável que contratos de concessão vigorem de 1987 a 2015, sem a realização de licitação, desprezando a valorização que as áreas concedidas tiveram ao longo destes anos, favorecendo interesses de empresa privada em detrimento do erário federal e do bem público da União."

Outro processo – Além da ação para punir os responsáveis pela ocupação irregular da Dufry, o MPF já moveu ação para a empresa sair do aeroporto porque obteve o espaço sem licitação prévia. O processo teve liminar fixando três meses para a desocupação, mas a decisão foi suspensa pelo Tribunal Regional Federal-2ª Região. O MPF contestou o recurso e o processo segue tramitando na 15ª Vara Federal do Rio de Janeiro.

Passageiros especias nos voos da Azul

Até o fim do Carnaval, os filhotes de pelúcia da série Galera Animal, da Nestlé, estarão presentes nos voos da Azul Linhas Aéreas Brasileiras. A ação, inédita na aviação brasileira, envolverá todos os 27 jatos da Embraer operados pela companhia aérea. Cada aeronave terá a bordo um dos personagens da série, em tamanho gigante, acomodado nas poltronas das cinco primeiras fileiras, conhecidas como Espaço Azul, as quais oferecem mais espaço para as pernas (86 cm frente a 79 cm do restante da aeronave).



“Com as ações da Galera Animal, a Nestlé leva o tema da sustentabilidade para o dia-a-dia das famílias, compartilhando valor com a sociedade”, afirma Izael Sinem Junior, Diretor de Comunicação ao Consumidor da Nestlé. A iniciativa envolve todos os personagens da série: Badu (tigre), Tato (macaco), MC Téo (leão), Zen Zen (panda), Zita (zebra), Odorica (girafa), Dante (elefante), Binho (urso) e Zíper (hipopótamo).

O principal objetivo da iniciativa é promover a conscientização sobre a preservação ambiental, além de, é claro, divertir os clientes a bordo. Segundo o diretor de Novos Negócios e Assuntos Corporativos da Azul, Gerald Lee, esta é uma campanha diferente e inovadora, que fortalece a marca de ambas as empresas. “Compartilhamos da mesma preocupação que motivou a criação desta campanha e esperamos que os clientes sejam impactados com a mensagem de defesa do meio ambiente e da sustentabilidade ligada à série” completou o executivo.

Todos os filhotes têm uma história de defesa do meio ambiente e da sustentabilidade ligada aos episódios de animação 3D exibidos na televisão. O site http://www.galeranimal.com.br traz diversas informações sobre este projeto, além de atividades interativas com os personagens. Também é possível adquirir as pelúcias pelo www.lojagaleranimal.com.br, seguindo as regras da promoção.



A ação a bordo das aeronaves da Azul faz parte das comemorações dos 90 anos da Nestlé no Brasil. Para celebrar as nove décadas de presença no País, a Nestlé programou ainda uma série de campanhas publicitárias, promoções, eventos e ações que serão apresentadas ao longo de 2011.

Exemplo de eficiência da iniciativa privada na administração de um aeroporto

Os passageiros aguardam 30 minutos com cintos afivelados dentro do avião para iniciar a decolagem no aeroporto internacional de Guarulhos, em São Paulo, rumo à capital uruguaia Montevidéu. Da janela, avistam-se cinco aeronaves desativadas das falidas Vasp e Fly, esquecidas ao lado da pista. A grama está crescida e casas irregulares encostam nos muros do aeroporto. Se a partida aponta as deficiências do maior aeroporto do Brasil, o pouso traz um cenário diferente. A chegada ao aeroporto de Carrasco, situado a 18 quilômetros à leste da capital uruguaia, no departamento de Canelones, acontece em um terminal moderno e um gramado bem aparado a perder de vista. Em 10 minutos, os passageiros desembarcam e passam pelos guichês de imigração. Em um total de 20 minutos após o pouso, deixam o local com as bagagens em mãos.

O aeroporto de Carrasco aposta na eficiência para tentar se firmar como um dos principais centros de distribuição de voos do Mercosul, um hub aéreo. O projeto é resultado de três anos de obras e de um investimento de US$ 165 milhões, valor hoje equivalente a R$ 275 milhões. Em 2003, o governo uruguaio decidiu que o país precisava de um aeroporto mais moderno que o terminal antigo, de mesmo nome, inaugurado em 1947. O Uruguai decidiu desativar o terminal velho e construir um aeroporto totalmente novo, por meio de investimentos privados.



Inaugurado no fim de dezembro de 2009, o aeroporto de Carrasco recebeu 1,6 milhão de passageiros em seu primeiro ano de operação, 27% a mais do que chegaram ou partiram de Montevidéu no ano anterior por meio do terminal antigo, de acordo com informações da Puerta Del Sur, a concessionária responsável pelo empreendimento e uma das empresas do grupo Corporación América, que está à frente da gestão de 50 aeroportos em todo o mundo.



O volume de operações ainda é pequeno se comparado aos 26,7 milhões passageiros que passaram pelo aeroporto de Guarulhos em 2010, de acordo com dados da Infraero. Mas, enquanto o maior aeroporto do Brasil já funciona acima de sua capacidade (de 17 milhões de passageiros por ano), Carrasco tem potencial para receber até 7 milhões de pessoas por ano, mais do que cinco vezes o movimento registrado em 2010 e o dobro da população uruguaia atual, de pouco mais de 3 milhões de habitantes.



Projeto do arquiteto uruguaio Rafael Viñoly (o mesmo do Fórum Internacional de Tóquio, considerado um dos mais importantes complexos culturais do Japão), o terminal ocupa uma área de 45 mil metros quadrados. A parte superior é formada por um teto de vidro curvo de 8.000 metros quadrados, que cobre todo o edifício, favorecendo a iluminação natural. Do lado de fora, um estacionamento oferece 1.200 vagas, e a pista de 3.200 metros foi construída para permitir voos de longas distâncias.

Todo o projeto de construção do aeroporto de Carrasco foi desenhado para ser um local de rápidas conexões. “Fizemos o investimento para montar no Uruguai um aeroporto com um modelo próximo ao que hoje existe no Panamá”, disse Eduardo Acosta, diretor comercial da Puerta Del Sur. A empresa tenta atrair passageiros principalmente da Argentina e do Sul do Brasil para fazer conexões à Europa e à América do Norte. A Puerta Del Sur aposta na agilidade e no conforto como um dos principais diferenciais competitivos de Carrasco em relação aos terminais internacionais dos países do Mercosul.



Entre os passageiros que já optaram por fazer conexões por Montevidéu está o casal de argentinos Esteban e Patricia Lopez. Residentes em Concordia, na província de Entre Rios, eles viajaram seis horas de carro para pegar um voo em Montevidéu até Miami pela American Airlines. “O preço da passagem e a distância da nossa cidade são iguais para cá ou para Buenos Aires, mas preferimos pegar um voo em Montevidéu em vez de Ezeiza (principal aeroporto argentino) porque o embarque é muito mais tranquilo”, disse Patricia.

Para as companhias aéreas, a agilidade para pousar e decolar em Montevidéu pode oferecer uma redução de custos, possível graças a um aproveitamento melhor das aeronaves. “Em Guarulhos, as companhias levam pelo menos uma hora e meia para fazer uma conexão. Em Montevidéu, é possível fazer o mesmo procedimento em até meia hora”, diz o consultor em aviação Nelson Riet.

Apesar de a Puerta Del Sur apostar na realização de conexões para elevar o volume de operações em Carrasco, o número de companhias europeias e americanas no país ainda é reduzido. Hoje, apenas a Iberia e a American Airlines oferecem voos para a Europa e para a América do Norte. As brasileiras TAM e Gol já oferecem voos para Montevidéu. Mas, a maior parte dos voos é da uruguaia Pluna, que passa por um período de reestruturação com foco em voos regionais para destinos na América do Sul.




O aeroporto de Carrasco foi pensado para estimular o consumo. Para chegar à área de embarque ou às esteiras de restituição de passagem, os passageiros passam, necessariamente, pelas lojas da Duty Free. A Puerta Del Sur não divulga a receita do aeroporto, mas diz que quase metade dela provém de estabelecimentos comerciais no local. Na maioria dos aeroportos, apenas 30% do faturamento resulta desses contratos, portanto, a maior parte da receita é de tarifas pagas por passageiros e companhias aéreas.



A decisão de oferecer a concessão do aeroporto de Carrasco à iniciativa privada foi estratégica, afirmou o diretor-geral do Ministério da Defesa do Uruguai, Jorge Delgado. “O governo anterior entendeu que o terminal antigo não atendia os requisitos básicos de qualidade. Mas o governo tem outras prioridades de investimento, como a saúde e a educação, então eles deixaram a iniciativa privada investir.”

Para ele, a concessão pública foi um bom negócio até para o governo. O País recebeu cerca de U$ 10 milhões líquidos em tarifas aeroportuárias – parte delas vão para os cofres públicos, mas a maioria fica com a concessionária. “Antes poderíamos até receber mais, mas gastávamos mais. Éramos maus administradores”, admite Delgado. A Puerta Del Sur tem o direito de operar o terminal até 2023, com possibilidade de renovação por mais dez anos. Em seguida, o terminal volta para o controle do Estado ou pode receber outro projeto de expansão vinculado à concessão privada.

Pluna quer operar voos regionais para TAM e GOL

A empresa aérea uruguaia Pluna tenta uma expansão no mercado brasileiro por meio de parcerias com companhias nacionais, além da oferta de voos para o Brasil. Desde setembro do ano passado, a Pluna começou a negociar com a Gol e com a TAM a operação de rotas regionais em suas aeronaves, em um sistema chamado de CPA (capacity purchase agreement, na sigla em inglês), na qual oferece em seus aviões voos charter, mas com a bandeira de companhias brasileiras, afirmou o presidente e acionista da companhia, Matías Campiani.



A Pluna estuda desenvolver uma nova unidade de negócios com a oferta de voos para companhias estrangeiras. O modelo desta nova operação será a parceria da companhia aérea canadense Jazz Air com a Air Canada para voos regionais na América do Norte, feita por CPA, com mais de 800 saídas diárias para 80 destinos. A Jazz comprou 25% das ações da Pluna no ano passado e passou a compor o quadro de acionistas da empresa junto com o grupo argentino LeadGate e com o governo uruguaio.

O serviço foi oferecido pela Pluna às líderes no mercado brasileiro Gol e TAM como uma alternativa para elas ampliarem sua atuação no segmento regional, de acordo com Campiani. Com uma frota formada por aeronaves grandes da Boeing e da Airbus, respectivamente, Gol e TAM concentram a maior parte de seus voos domésticos em destinos de alta densidade, que ligam as principais capitais brasileiras. Mas, a concorrente em comum delas, a Azul, a terceira companhia brasileira em participação de mercado, já anunciou a aquisição de aeronaves menores para buscar a expansão no setor aéreo brasileiro por meio de rotas regionais.



A Pluna aproveitou este contexto para oferecer um sistema que pode permitir uma reação rápida de Gol e TAM na aviação regional, sem que eles precisem investir em uma frota própria. “Nós estamos prontos. Se eles quiserem, podemos começar os voos em três ou quatro meses”, diz Campiani.



Se conseguir o aval das companhias brasileiras, a Pluna vai adquirir aeronaves exclusivamente para estes voos, que não levariam sua marca, mas a das companhias brasileiras. Neste formato, os voos seriam operados pela Pluna, mas as vendas pelas empresas nacionais. “Os passageiros nem perceberiam a diferença [destes voos no modelo CPA em relação aos operados pelas próprias companhias]”, afirma o executivo.



No Brasil, voos domésticos não podem ser operados por companhias estrangeiras. No exterior, a regra é a mesma, mas, algumas companhias conseguem entrar no mercado com o sistema de CPA. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) disse que não há experiências com voos no modelo CPA no Brasil e, portanto, a viabilidade teria que ser avaliada pelo órgão regulador.

Avianca com novos Airbus!!!!!

A AviancaTaca (braço colombiano da Avianca Linhas Aéreas) recebeu o primeiro dos dez Airbus A318 que foram encomendados pela companhia. A aeronave iniciou suas operações hoje (05/02) e vai servir os passageiros que viajam entre as cidades de Bogotá e Cali, Medellín, Pereira, Bucaramanga, Cartagena, Barranquilla e Santa Marta, entre os outras.

O A318 tem capacidade para 100 passageiros, sendo 12 na classe executiva e 88 na econômica. Essas aeronaves substituirão todos os Fokker-100 (Mk-28) operados pela Avianca atualmente. A companhia é a terceira no mundo a operar todos os modelos da família A320 (A318 A319, A320 e A321).



"Este é um importante passo na modernização da companhia, enquanto o grupo se torna um dos três operadores do mundo a ter a versatilidade de todos os Airbus A320. O objetivo é oferecer um serviço superior e uma experiência de viagem única a bordo da mais avançada tecnologia de aeronaves disponíveis", disse o CEO da AviancaTaca, Fabio Villegas Ramírez.

Mas, hein???????

A TAP poderá ter um interessado do lado de lá do Atlântico. Segundo o site Portugal Digital, que cita o jornal DCI, a companhia aérea brasileira Gol está na corrida.
De acordo com o jornal, os donos da GOL Linhas Aéreas estão em conversações com o também brasileiro administrador da TAP, Fernando Pinto.



O Governo português quer privatizar a transportadora portuguesa, mas a TAP ainda não tem qualquer indicação da tutela. Na semana passada, fora noticiado que a TAP pode render mil milhões ao Estado. Sem referir valores, o DCI diz hoje que a GOL deverá avançar sozinha para a aquisição, com fundos de private equity.

Contudo, Qatar Airways, Lufthansa e International Airlines Group (resultante da fusão entre a British Airways e a Iberia) também podem estar interessadas.



A eventual aquisição da TAP pela GOL representará num crescimento significativo da companhia brasileira, que só voa na América do Sul.

Novo design interno do 737

A Continental Airlines chegou na frente e é a primeira companhia aérea da América do Norte a receber o novo Boeing 737-800. A aeronave dispões de um novo Sky Interior com características modernas como a parede lateral redesenhada, eficiência energética de iluminação à LED e compartimentos de bagagem retráteis localizados acima dos assentos, permitindo o armazenamento a bordo de bagagens adicionais.

“Ao dar o primeiro passo na aeronave, os clientes imediatamente notarão a arquitetura nova da cabine”, disse o vice-presidente de Frota da Continental Airlines, Ron Baur. “Esse interior moderno dá à aeronave um aspecto mais amplo e uma sensação que aumenta o conforto da cabine e espaço de armazenamento de bagagem de mão.”

Antes de entrar em serviço regular, a aeronave será levada às instalações de manutenção, em Orlando (Estados Unidos), onde será equipada com winglets para economizar combustível. Como parte de seu plano contínuo de modernização da frota, a Continental receberá em 2011 outras aeronaves 737s com o novo Sky Interior.