Com a aprovação do conselho de diretores da EADS, a mais nova variante da mais vendida família de aviões de um corredor, a A320, recebeu luz verde no começo de dezembro. “A320neo significa New Engine Option (ou opção de novos motores, em português)”, explicou John Leahy, o Diretor de Operações com os Clientes da Airbus, por ocasião da apresentação da nova versão.
“Oferecemos esta opção para a atual família de aeronaves. Além disso, existem duas escolhas: o modelo Pratt&Whitney Geared-Turbofan Pure Power PW1100G, um moderníssimo, silencioso e econômico motor, e o CFM International com o novo e avançado LEAP-X. Ambos proporcionam uma economia de combustível de 15%.”
Segundo Leahy, graças aos novos motores, um A320 consome cerca de 1,4 milhão de litros a menos de querosene por ano e reduz em 3 600 toneladas os óxidos nitrosos expelidos. Além disso, o alcance da família A320neo aumentará em 950 km ou, carga útil de até mais 2 toneladas.
Mesmo com limitação de verbas, a Airbus foi capaz de fazer os investimentos necessários. O fabricante “teria de gastar em torno de um bilhão de euros em novas versões”, informou Leahy.
Não havia a necessidade de se desenvolver um novo avião, pois ele ainda é um sucesso em seu formato original. Mais de 4 400 Airbus A320 se encontram em operação no mundo e cerca de 6 700 modelos foram encomendados até o momento.
Com as modificações, a família A320 poderá permanecer em produção por tempo ainda maior, pois a Airbus espera vender pelo menos 4 000 neos.
Para Leahy, tecnologias inovadoras para futuros motores e aeronaves não estarão prontas para o mercado antes de meados de 2020. “Isso só será possível lá pelos anos 2025. Hoje não existe a tecnologia para um projeto totalmente novo, mesmo que existam opiniões divergentes. Preferimos investir nossos recursos em motores novos”.
Ainda não está claro o que representará em custos para os clientes a aquisição dos A320 com os novos motores. Há algum tempo, Leahy aventou que se poderia cobrar uma sobretaxa correspondente à metade do valor líquido proporcionado pela economia de combustível. Cerca de 7 a 8 milhões de dólares por aeronave.
A Airbus pretende iniciar a entrega das primeiras aeronaves modificadas a partir do primeiro trimestre de 2016(podendo ser antecipado para o terceiro trimestre de 2015). O cliente de lançamento do A320neo será a IndiGo e já há encomendas de outras companhias, como a Virgin America e a TAM.
O A321neo para o qual já há encomendas da Finnair e da Thomas Cook, será o maior beneficiado, pois a Airbus pretende promovê-lo nos EUA como substituto dos jatos da antiquada frota doméstica de Boeing 757. Para tanto, o A321 com carga total precisa ser capaz de ligar sem escalas as costas Leste e Oeste – um feito marginal na configuração atual.
A partir do final de 2012, a Airbus poderá entre gar – como opção – os A320 equipados com os novos Sharklets nas pontas das asas, que deverão reduzir o consumo de combustível em, no mínimo, 3,5%. A partir de 2013, esta opção se estenderá aos demais modelos da família. Com os novos motores e os Shar-klets o A321neo aumentará muito o seu alcance.
A Airbus anunciou que vai oferecer o A319, A320 e A321 também na versão neo. Entretanto, não se fala do A318. O menor modelo não será modificado para os novos motores. Ainda não se sabe se, nas três salas de montagem final do A320, Toulouse, Hamburgo e Tianjin, os modelos clássicos e os neos serão fabricados lado a lado ou se haverá uma diferenciação entre as fábricas envolvidas exclusivamente com o modelo clássico ou o neo.
Com a continuidade da produção em larga escala da família A320, a Airbus poderá reduzir ainda mais os custos de produção de seus “best-sellers”.
A partir de 2011, a cadência de produção aumentará de 36 para 38 aeronaves por mês. No primeiro trimestre de 2012, serão produzidos até 40 Airbus de fuselagem estreita por mês.
Em comparação, a Boeing, segundo as informações mais recentes do seu diretor de marketing Randy Tinseh, aumentará a cadência de produção dos modelos 737 para 38 unidades ao mês até 2013. Devemos lembrar que os norte-americanos utilizam em Renton, junto a Seattle, uma só linha de montagem final.
Com o A320neo, a Airbus não prevê exigências técnicas maiores do que modificações limitadas nas asas e na suspensão dos motores. No caso da fuselagem, a Airbus afirma que o grau de comunalidade dos componentes nos A320 e A320neo é superior a 95%.
“A organização dos recursos necessários para o A320neo não foi brincadeira”, afirma Tom Enders, presidente da Airbus. “O empreendimento só se tornou possível com um escalonamento rígido dos diversos recursos técnicos mais importantes em nossos diferentes programas de desenvolvimento, bem como a otimização do gerenciamento e a organização de todos os nossos programas e projetos de pesquisa e desenvolvimento”.
Os centros técnicos internacionais, fornecedores e parceiros também tiveram um papel preponderante para o êxito da iniciativa. “O A320neo oferece o máximo em utilização com modificações mínimas”, explica Enders. “Tornamos um avião de projeto maduro e elevada confiabilidade em um ainda mais eficiente e amigo do meio ambiente. Temos a certeza de que o A320neo será um sucesso em todos os mercados do mundo.”
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